城市轨道交通补贴模式比较
2013-07-02 08:56:40   来源：Tranbbs.com      评论：0 点击：

　近年来，随着我国城市私家车数量的不断增长，交通拥堵状况不容乐观。作为缓解拥堵的有效方式，城市轨道交通正越来越受重视。截至2012年底，全国有35个城市已经开始建设城市轨道交通，或者已有相关规划。然而，城市轨道交通较强的正外部性，以及政府为保证公益性对其进行的低票价管制，使运营企业容易产生政策性亏损。在实践中，政府利用财政资金对运营企业进行补贴是常见的做法。因而如何提升补贴资金的使用效率，增强对企业的激励效果，是摆在政府决策者面前的现实问题。 

　　补贴的初衷是激励企业

　　城市轨道交通补贴中，政府与运营企业之间存在委托代理关系：政府委托运营企业以低廉的票价为社会公众提供优质的交通服务，并给予一定的资金作为补偿；运营企业在获得政府补贴的同时成为其代理人，在自身利益最大化的前提下努力实现政府的意志。在这层委托代理关系中，存在两点不一致。

　　一是政府和企业的目标不一致。政府的目标是为社会公众提供低价优质的交通服务，最大化社会福利，而运营企业则仅仅希望实现自身利益最大化。

　　二是双方掌握的信息量不一致（即信息不对称）。运营企业作为整个过程最直接的参与者，其掌握有关生产经营方面的信息量多于政府，所以运营企业是处于信息优势的一方。在这种情况下，很容易产生道德风险：运营企业为最大限度地获得财政补贴，有可能采取损害政府利益的行动。在这一过程中，用于弥补企业政策性亏损之外的补贴资金，即为政府付出的信息租金。信息租金的数量与政府补贴效果呈反比。政府设计补贴模式的初衷，就是如何在尽量减少信息租金的情况下，增加对企业的激励。

　　所谓政府统包补贴，系政府根据企业申报的上年度财务决算和本年度运营计划，确定补贴额，直接对运营企业的实际亏损情况进行全额补贴。这种模式的基本补贴逻辑是：由于票价管制以及外部性等因素，运营企业产生的所有亏损均为政策性亏损，为弥补市场调节的不足，政府理应对这部分亏损进行全额补贴。它的一个假设前提就是企业的经营是有效率的，而事实并不一定如此。企业的决策失误或者其内部治理的缺陷等原因也会产生亏损，即经营性亏损。如果政府对二者不加以区分、均给予补贴的话，会产生负向激励，或者说“棘轮效应”。

　　政府根据企业提供的相关信息来确定补贴金额。企业如果从自身利益最大化的角度出发，有可能会在政府财政承受范围内，尽量夸大其亏损程度以获取更多的补贴。同时，如果企业努力经营，尽量减少其经营性亏损，这样换来的是财政补贴的减少，而如果企业“努力偷懒”，增加其经营性亏损的程度，反倒能够获得更多的补贴。所以对于企业来说，最好的选择就是尽量夸大亏损并“努力偷懒”，造成的后果不仅是企业的经营效率低下、成本升高，同时还会使政府的支出膨胀，财政负担加重，浪费社会资源。

　　包干补贴优于统包补贴

　　所谓政府包干补贴，系由政府和运营企业进行协商，根据每年度企业的运行环境和运营状况，给企业一个包干补贴额度，除非出现较大的政策变动，否则该年度补贴额度不变。这种补贴模式的突出特点是企业不必上缴所有收入，并有一定的经营自主权。同时，政府也可以较统包模式时掌握企业经营的更多信息，能够对每年度企业运营过程中产生的政策性亏损进行粗略的判断，给出一个近似于最优补贴额度的补贴量。这样，政府只承担全部政策性亏损和一部分企业的经营性亏损，减少了补贴量。对于企业而言，此时它也要承担一部分经营性亏损，故必须更加注重自己经营决策和内部治理，以寻求自身利益的最大化。

　　包干额度的大小直接关系到补贴的效果。如果包干补贴不能弥补企业的政策性亏损，那么企业每提供一单位轨道交通服务，都会产生额外的亏损，所以对企业来说最好的选择就是尽量少地提供交通服务。如果包干额度过大，甚至能够覆盖其经营性亏损，企业又会像统包补贴那样，产生负向激励。只有当包干补贴额度的数量，正好介于政策性亏损与企业全部亏损（即政策性亏损与经营性亏损之和）之间时，才会在减少补贴支出的同时，产生正向激励。

　　由此可见，这种补贴模式是否有效主要依赖两个因素：一是政府是否掌握了足够的信息，对企业的政策性亏损进行较为准确的判断；二是政府工作人员是否具备一定的谈判能力，说服企业自己承担更多的经营性亏损。当政府只承担政策性亏损时，企业将承担全部经营性亏损，补贴效果达到最优。