城市轨道交通补贴模式比较
2013-07-02 08:56:40   来源:Tranbbs.com      评论:0 点击:

 近年来,随着我国城市私家车数量的不断增长,交通拥堵状况不容乐观。作为缓解拥堵的有效方式,城市轨道交通正越来越受重视。截至2012年底,全国有35个城市已经开始建设城市轨道交通,或者已有相关规划。然而,城市轨道交通较强的正外部性,以及政府为保证公益性对其进行的低票价管制,使运营企业容易产生政策性亏损。在实践中,政府利用财政资金对运营企业进行补贴是常见的做法。因而如何提升补贴资金的使用效率,增强对企业的激励效果,是摆在政府决策者面前的现实问题。 

  补贴的初衷是激励企业

  城市轨道交通补贴中,政府与运营企业之间存在委托代理关系:政府委托运营企业以低廉的票价为社会公众提供优质的交通服务,并给予一定的资金作为补偿;运营企业在获得政府补贴的同时成为其代理人,在自身利益最大化的前提下努力实现政府的意志。在这层委托代理关系中,存在两点不一致。

  一是政府和企业的目标不一致。政府的目标是为社会公众提供低价优质的交通服务,最大化社会福利,而运营企业则仅仅希望实现自身利益最大化。

  二是双方掌握的信息量不一致(即信息不对称)。运营企业作为整个过程最直接的参与者,其掌握有关生产经营方面的信息量多于政府,所以运营企业是处于信息优势的一方。在这种情况下,很容易产生道德风险:运营企业为最大限度地获得财政补贴,有可能采取损害政府利益的行动。在这一过程中,用于弥补企业政策性亏损之外的补贴资金,即为政府付出的信息租金。信息租金的数量与政府补贴效果呈反比。政府设计补贴模式的初衷,就是如何在尽量减少信息租金的情况下,增加对企业的激励。

  统包补贴产生负向激励

  所谓政府统包补贴,系政府根据企业申报的上年度财务决算和本年度运营计划,确定补贴额,直接对运营企业的实际亏损情况进行全额补贴。这种模式的基本补贴逻辑是:由于票价管制以及外部性等因素,运营企业产生的所有亏损均为政策性亏损,为弥补市场调节的不足,政府理应对这部分亏损进行全额补贴。它的一个假设前提就是企业的经营是有效率的,而事实并不一定如此。企业的决策失误或者其内部治理的缺陷等原因也会产生亏损,即经营性亏损。如果政府对二者不加以区分、均给予补贴的话,会产生负向激励,或者说“棘轮效应”。

  政府根据企业提供的相关信息来确定补贴金额。企业如果从自身利益最大化的角度出发,有可能会在政府财政承受范围内,尽量夸大其亏损程度以获取更多的补贴。同时,如果企业努力经营,尽量减少其经营性亏损,这样换来的是财政补贴的减少,而如果企业“努力偷懒”,增加其经营性亏损的程度,反倒能够获得更多的补贴。所以对于企业来说,最好的选择就是尽量夸大亏损并“努力偷懒”,造成的后果不仅是企业的经营效率低下、成本升高,同时还会使政府的支出膨胀,财政负担加重,浪费社会资源。

  包干补贴优于统包补贴

  所谓政府包干补贴,系由政府和运营企业进行协商,根据每年度企业的运行环境和运营状况,给企业一个包干补贴额度,除非出现较大的政策变动,否则该年度补贴额度不变。这种补贴模式的突出特点是企业不必上缴所有收入,并有一定的经营自主权。同时,政府也可以较统包模式时掌握企业经营的更多信息,能够对每年度企业运营过程中产生的政策性亏损进行粗略的判断,给出一个近似于最优补贴额度的补贴量。这样,政府只承担全部政策性亏损和一部分企业的经营性亏损,减少了补贴量。对于企业而言,此时它也要承担一部分经营性亏损,故必须更加注重自己经营决策和内部治理,以寻求自身利益的最大化。

  包干额度的大小直接关系到补贴的效果。如果包干补贴不能弥补企业的政策性亏损,那么企业每提供一单位轨道交通服务,都会产生额外的亏损,所以对企业来说最好的选择就是尽量少地提供交通服务。如果包干额度过大,甚至能够覆盖其经营性亏损,企业又会像统包补贴那样,产生负向激励。只有当包干补贴额度的数量,正好介于政策性亏损与企业全部亏损(即政策性亏损与经营性亏损之和)之间时,才会在减少补贴支出的同时,产生正向激励。

  由此可见,这种补贴模式是否有效主要依赖两个因素:一是政府是否掌握了足够的信息,对企业的政策性亏损进行较为准确的判断;二是政府工作人员是否具备一定的谈判能力,说服企业自己承担更多的经营性亏损。当政府只承担政策性亏损时,企业将承担全部经营性亏损,补贴效果达到最优。

责任编辑:佚名

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