城市交通拥堵治理的深圳模式——经济学上的交通收费分析
2014-07-30 08:50:18   来源:经济观察报      作者:薛兆丰    评论:0 点击:

六、企业投资应该得到保护

据有关统计,中国的高速公路网的全长目前位居世界第一,即使从1988年第一条高速公路建成算起,至今也只是用了24年时间;而位居第二的美国,从1956年国会批准《高速公路的联邦资助法案(Federal Aid Highway Act)》算起,也经历了57年的时间。中国高速公路建设的飞速发展,完全得益于“分散决策、自主融资、用者自付”的经营模式。

上海金融与法律研究院傅蔚冈先生在《华夏时报》撰文解释中国“高速公路要收费”的原因,即在于“欧美等国用于支付高速公路建设的经费是来自于现有的财政支出,而中国的绝大多数建设费用则是来自于银行的借款,甚至有一部分是来自资本市场的融资”,因此“中国的用车者需要在纳税的同时,为高速公路的通行费埋单”。

当人们拿美国和欧洲某些国家的公路发展模式相比较的时候,往往只看到了收费模式的一面,而没有看到发展速度的一面。事实上,恰恰是由于我国采取了在经济上更合理的决策、设计、融资和付费方式,才使得中国这个落后的经济体,在极短的时间里赶超了欧美公路网的建设速度。合理的比较,不是中国目前的平均路费和欧美目前的路费,而是中国目前的平均路费和如果没有这些高速公里时中国的平均路费。显然,没有高速公路时的真实路费,不是很低,而是非常高,乃至无限高的。只有这样看,才能看出中国高速公路网发展模式,尽管具有巨大的改善空间,但也仍然具有很大的优越性。

既然高速公路是由企业兴建的,那就引发一个道德、哲学或法律问题:政府下令,众多媒体和公共知识分子欢呼支持,要建造和运营高速公路的企业在节日期间向车主送礼,这种甲和乙联合命令丙替丁做好事的过程,正当性何在?如果高速公路事后根据发卡数量向政府索取补助,而补助又是从纳税人那里征收的话,那让纳税人向车主送礼,正当性又何在?

我并非一概反对补贴穷人,而是说即使我们认准了节日期间应该补贴车主,把这看作是具有崇高社会意义的事情,那也仍然应该通过法定的议事程序,或从国库中取出钱来交给车主,让他们自行决定消费的方式,或让官员用这笔钱到收费站帮车主购买通行费,而不应该通过价格管制的方式,让自筹资金建造和运营高速公路的提供者们,单独承担资助车主的社会责任,并顺带造成大规模的高速公路租值耗散。

七、高速免费并不额外刺激经济

还有一种观点认为,高速公路免费可以激发富人的内需,为假日经济创造消费。这种说法经不起推敲。如果这种逻辑成立,那节假日就不仅应该让高速公路免费,还应该让飞机、轮船、高铁乃至酒店都免费。

没有哪个国家这么做的,也不应该这么做。因为这种短暂的刺激政策,只会歪曲人们的需求,并排挤其他正常消费。高速免费,确实会增加汽油、酒店、餐饮、景点、商场的营业收入,但这些行业的增收,恰恰来自于高速公路的亏损。如果说这些行业的增收能带来乘数效应,加倍地刺激经济,那为什么高速公路自己的收入就不能带来乘数效应,加倍地刺激经济?

切中要害的比较,不应该是哪种消费具有乘数效应、哪种消费没有乘数效应——因为任何消费和投资都可以具有乘数效应,而应该是哪种消费更谨慎,哪种消费更鲁莽;应该是究竟市场能更好地指导消费和投资,还是价格管制能更好地指导消费和投资。政府乱调一下,凭什么就能刺激经济,而私人小心翼翼,却不能更好地刺激经济?事实上,哪怕再宏大的投资,只要把个人的审慎因素忽略不计,而假定官员能够做得跟私人一样好,就会引致不可估量的浪费。

责任编辑:佚名

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