公共自行车项目的财务盈利问题探究
2014-08-25 10:27:00   来源:一览众山小      作者:Pierre Herman    评论:0 点击:

法国有妙招:巴黎人庆祝 Vélib(巴黎公共自行车租赁项目)在盈利方面大获成功,而其它类似项目却深陷赤字。但盈利应成为目标吗?

通过与德高广告公司(JCDecaux,全球最大的户外广告公司)的合作,巴黎公共自行车系统成为利润最高的租赁自行车系统之一。有人说,它应成为其他系统效仿的典范。

文/Pierre Herman 译/Senn & 刘轶凡

自行车租赁系统诞生于世界上交通工具创新最多的国家,法国,这并不令人奇怪。因为法国从上世纪60年代为这个世界带来了时髦的小汽车开始,不断为我们创造新的交通工具,例如TGV高速列车、空客超音速客机以及最新的可供租赁的城市公共自行车系统。不管你信不信(反正我是信了),早在40年前的1974年,法国城市拉罗舍尔(LaRochelle)就推出了被视为世界上首个成功的公共自行车租赁项目——Velos Jaune(小黄车)。而且最初这些自行车完全是免费供人们使用的。而30年之后的2004年,另一个法国城市里昂推出了世界上首个使用计算机控制的自行车架以及采取会员卡制度系统的公共自行车租赁项目。今天,全世界超过500个城市拥有了公共自行车租赁系统,其中大多数在市场渗透率及用户使用率方面取得了广泛成功。看来我们一定是深深的迷上了这个系统。

纽约市公共自行车项目Citibike也于2014年初推出,会员人数在短短数月内快速增长达到今天惊人的10万名用户。但随之而来的是,即使拥有了这么庞大的用户群,其公共自行车项目仍在盈利问题上苦苦挣扎,着实令政府惶惶不可终日。今天我们就来探讨城市公共自行车系统是否“能够或应该”实现财务自负盈亏。

纽约Citibike市场上广受欢迎,但在财务盈利却惨遭滑铁卢。(图片:纽约时报)

一些专业人士公正地指出,世界上几乎不存在能够仅靠向乘客收费就能自负盈亏的公共交通系统,除了少数几个BRT系统以外,绝大多数公共交通系统均要依赖不同程度的政府补贴。而更有甚者,例如纽约城市公共交通系统,票价收入占总花销的一半都不到。我们无须重复公共自行车租赁系统给社会、人类健康和社会环境带来的种种益处,然而有关公共自行车租赁系统的公众利益问题方面显然存在着强烈的争论。它们与人行道、城市公园一样,是城市景观的重要组成部分,所以我们为什么不像对待公共自行车像对待其它公共“商品”一样宽容呢?

答案或许在于不断增长的公共债务、新自由主义与集体主义理想的衰落。也许吧。大概自行车尚未被视为正式的交通出行工具,而是一种休闲活动,因而常常被认为无法为城市经济效益作贡献。无论答案如何,全世界的城市都在为实现各自的公共自行车租赁项目的财务盈利、不拖国家财政后腿这一目标鞠躬尽瘁死而后已。

如果商业盈利是公共自行车项目的目标的话,巴黎无疑是大赢家。创建于2007年的巴黎公共自行车租赁系统的Velib(由法语中“自行车”Velo与“自由”liberté组合而成),如今是除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统,今天已拥有超过1.6万辆自行车与令人震惊的1200处租赁站。同时该系统也拥有世界上最高的用户使用率,仅在运营第一年便有超过2千万人次使用。它还是法国唯一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目,年均利润高达3千万美元(2千万欧元)。

图片来源:未知

相形之下,同为2007年建立的巴塞罗那Bicing公共自行车系统,如今每年赤字高达1200万美元。而同属难兄难弟的伦敦公共自行车系统仅在2012年就亏损了2100万美元,并且预计未来两年内其资金投入是政府财政资助的5倍。而新近的由纽约私人经营的Citibike系统,下一阶段据信也需筹集上千万美元的投资。最为悲催的是,曾经傲娇辉煌,并输出到全球24个城市(其中包括多伦多、纽约、墨尔本、伦敦及华盛顿)的蒙特利尔公共自行车项目Bixi系统,如今已经破产,坐等涅槃中。

那么,Velib成功的关键是什么呢?

隐藏在其财务盈利背后的理念大概是那万恶的资本主义,当然这也是其惊人创造力、驱动力的来源。巴黎市赢得了广告公司德高(JCDecaux)的支持,做为用10年建设和管理了整个公共自行车系统的回报,该公司获得了巴黎市50%(约800块)户外广告牌的独家使用权。(这个能不能算做是变向的政府补贴)

德高公司为经营公共自行车每年需要向巴黎市政府支付巨额税收,其牌照税从初始的300万欧元已经上涨至今天每年2000万欧元。由于对内幕了解的缺失,我们只能假设这笔交易对德高来说是有利可图的,否则他们不会多年来不断投入并致力于推动公共自行车租赁项目,并扩大其规模和影响。

法国德高(JCDecaux)已转型为一个具有远见卓识的合作伙伴,并反对非盈利化公共自行车租赁系统

现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放,而Vélib则很好地利用了旅游业的优势(巴黎每年有4400万名到访游客),这毫无疑问地为其成功注入一针强心剂。然而Vélib也曾面临困难。据预测,最初的自行车中80%已被毁坏或偷窃,它们中的许多被丢弃在塞纳河中或走私到海外。最近巴黎市政府就与运营商达成协议,每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车,当然这项协议也影响了该系统为政府造血的能力。学术界也将这些故意破坏公共自行车的行为与社会不公等社会管治问题相联系,认为主要是屌丝、愤青阶层把Vélib视为中产阶级统治特权的产物而破坏之(市政府因此而买单,因为政府才是社会和谐稳定的直接责任人)。就此,德高公司为该系统本身降价也可谓棋高一着,让更多屌丝、愤青阶层对系统有归属感。

在巴塞罗那,Bicing系统斥巨资通过卡车将自行车调配运输以缓解潮汐现象带来的车辆分布不均问题,而Vélib 却通过赠送免费使用时间的方式鼓励人们将自行车归还至指定的地点。巴黎市也通过售卖有Vélib授权的商品而充分发挥了该项目的品牌效应:色彩斑斓的印有银灰色LOGO意大利咖啡杯、苹果手机袋、时尚购物袋以及带车篮自行车均在Vélib的网站上出售。Vélib会员年费也相当便宜,几乎是所有大城市中是最低的。与伦敦的90欧元、多伦多的100欧元、纽约的95欧元以及巴塞罗那的48欧元相比较,Vélib的成人年费仅为29欧元,当其它城市开始尝试或考虑提高年费以满足调配运输、修理及更新自行车而不断增长的支出时,Vélib却承诺年费的稳定性。同时Vélib的租赁价格对游客来说也是最低的,一天的租金仅1.7欧元,一周也不过区区8欧元。其低廉的价格也部分地解释了为何该系统拥有如此高的市场渗透率,然而它的财务可持续显然得益于巴黎市与德高广告公司的公私合营这一创举。

市政府是否能通过出售户外广告牌获益更多,并用此为Velib筹资也许我们无从得知,但最近的共识是将呈现三赢的局面,包括赚得盆满钵满的民营资本、利用该项目的发展为巴黎市政府其它城市项目筹措资金、以及收获了更健康的生活方式、更清洁的空气、更廉价的交通出行工具的城市居民。

巴黎1200个公共自行车租赁点,是除中国以外世界上最大的公共自行车系统。上图为自行车使用者立于其中一个站点旁。

那么是否说那些依赖公共自行车缴费而实现盈利的城市注定将败走麦城呢?结论在于,是否可以按照我们期望看到的那样,通过向使用者收取更高的费用来实现财务自负盈亏,让我们拭目以待。

Vélib的成功模式能否复制?我们可以说作为一个作品、或者说样品,它已然呈现。之后,德高公司一直不遗余力地参与到推广、复制其成功经验的行动之中。该公司目前正运营着遍及法国、奥地利、西班牙、日本、爱尔兰、澳大利亚等国的26座城市的公共自行车租赁系统。且有证据显示,德高广告公司仅会在合约条款符合他们的经营底线的情况下会与城市地方政府达成协议:最近与芬兰赫尔辛基的商务谈判就由于德高广告公司认为对方允诺的户外广告牌数量不足以令其获取足够的商业回报而流产。而赫尔辛基,自从之前的公共自行车项目2010年破产后,直到今天公共自行车在这座海滨城市已然销声匿迹了。

那么,我们是否仅能在将城市填满大型广告牌的前提下才能享受公共自行车租赁的服务呢,是否可以更充分的挖掘公共自行车项目的环境效益呢(其能够平衡小汽车消费以及其它污染源消费带来的环境污染)?其实是有一系列的备选方案帮助我们开创更有益未来环境的筹资举措,例如对小汽车征收更高的税费、或者提高市中心区的停车费用,来为公共自行车项目筹集资金。

还有一点不得不提,其实绝大多数城市希望到最后,用户自己拥有自行车(而不是租赁)并使用它们出行!

责任编辑:佚名

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