大数据智能交通、收费公路存续与PPP模式、专车发票与保险问题 ——“交通法”微信群
2015-04-16 08:52:18   来源:“交通法”微信群      评论:0 点击:

大数据智能交通、收费公路存续与PPP模式、专车发票与保险问题

——“交通法”微信群讨论纪要(4月10日)

群主按语:4月10日这期讨论涉及的收费公路的存续问题、收费公路的PPP模式是新出现的议题,也是交通法应当持久关注的问题,希望群里的讨论能为正在进行的《收费公路管理条例》修改建方献策。而专车规范发展也是一个热点问题,希望能从发票再讨论到专车信息平台立法问题。

一、大数据智能交通的问题

基础性交通工程设计和路网组织优化必要性的反证:大家都用GPS也是个错误,因为GPS导航的路径具有某个时间点或规律的统一性,引导大家都往某条路径,不利于优化路网。GPS对城市交通的危害很多人看不到,大量的各类驾驶员依赖GPS,是一种驾驶技术习惯的悲哀。驾驶员出行,研究路网的通过效率、谨慎行驶中的安全,是一种天职。(@刘干(赛康交安))

用gps本无错,只是楼上说的这个不恰恰是gps可以整合的功能嘛,大数据分析结论反馈到导航信息中,多路径规划便于司机选择。(@匆匆过客)

@匆匆过客 我没有看到同样匆某个角落到另一角落,同一时间点上GPS能够给出N个路径。比如:100辆车同时从上海五角场在同一时间开往虹桥火车站,大家都按照GPS导航行驶,会产生不同路径?人的有些行为习惯可以傻瓜化,比如照相技术;而有些行为习惯不可以傻瓜化,比如驾驶技术。(@刘干(赛康交安))

应该说每个人都有同样的多个路径,选择权在各位司机。我记得百度地图是有多路径的,车载导航是不是简化了只提供第一推荐路径?(@匆匆过客)

并不能怪gps,gps只给你定位作用,主要是导航的路径计算,而导航的计算也是根据人的习惯,例如最短路径或快速路,这也是在你熟悉道路时不依赖导航你自己选择时优先考虑的。假如同样是从五角场开往火车站,你自己是不是显然首选中环高架转内环高架路?如果导航推荐你从五洲大道转外环转沪杭转宁杭转沪宁,你会不会直接把导航砸了?就算是手机地图,所谓的实时路况真的是实时吗?4月4号上午南京各出城道路很拥堵,但我在qq地图和高德地图看到的却是全是绿色。(@辣椒枪)

因为导航软件目前还是静态的,是不是可以整合实时路况信息提供动态最优的路径诱导。(@陈非)

@刘干(赛康交安) 是啊,源头……源头在哪里?源头在小盆友的眼睛里……我们的规划与设计,往往滞后于实际,甚至起到阻碍作用。记得上海2002年道路交通第一本白皮书,现在看来很多都是错误的,例如,将非机动车出行数量大幅降低……(大致意思),从那以后,非机动车就几乎失去了路权……宏观导向出现大问题后……影响是巨大的,有些无可挽回。我想提出这一导向人,是否应该追责?面对现在非机动车伤亡如此惨烈,是否应该把这些人拿出来晒晒……(@小鱼儿)

所以所谓的实时地图,估计是通过分析无数天的数据后,根据星期几的几时计算出的,还是大数据理论。(@辣椒枪)

我从事的行业前端,感受是得不到资本和政府的热捧,而行业后端智能交通过度追捧、超前发展,所以感触颇多。(@刘干(赛康交安))

@辣椒枪 不是的,百度路况有实时,也有预测,后者是历史计算的。上海有快速路运行状态的信息平台,都是实时信息。(@陈非)

@浦东交警 俞晖 这个事情有所了解,那时候如果没有另一位专家全力反对,现在上海的干道如四平路估计都没有自行车道了。他提出一种观念,不支持自行车长距离通行,所以把它从主干道拿掉。(@ zenmina)

再智能的工具也是傻瓜,离不开使用者。无数短距出行反映到路网上是沿路连续的出行流。(@匆匆过客)

前面几位老师提到路灯的问题,我也想到一个问题,就是超速拍照的灯,在夜里非常亮,刺眼看不到对向开车,灯下行人,每次来到那里很痛苦,非常危险。希望老师可以推动路灯设施灯亮度安全标准规范。像厦门取消自行车有更奇葩的缘故,说自行车容易被偷,所以不鼓励。(@zenmina)

这个是个人选择问题吧,没人说一定要用导航,而且现在的智能导航都随路线变化会随时变更路线,不能将路堵说是导航原因吧。(@笪皓文)

二、收费公路的存续问题

    我一直就在琢磨这个问题:我们的收费公路规划、建设、经营是否已经在走偏的道路上,就现有规划而言,没法公平选择。交通运输部还明确两个系统——收费公路系统与非收费公路系统作为战略,这样的战略有没有反思的空间啊?但在法理上有问题。收费公路能一直收费下去吗?!(@顾大松)

法理上有什么问题呢?(@十八)

收费公路有经营年限。(@叨)

从长远肯定不行。但收费公路总要人管。不收费就财政贴。最后还是老百姓的钱。(@笪皓文)

是啊。交通部去年想在收费公路管理条例修改时增设一个到期后的基于养护管理目的的收费类型,这个在公路法上没依据。(@顾大松)

我一直有个疑问贷款还完了,道路不是一直 要维护,另外是否通过二次分配到国省道,除了江苏等比较富裕的省市,国道省道通行条件实在太差。(@zenmina)

公路法里就有收费还贷,养护建设也是建设一种,也需要资金,为什么不通过收费来筹集呢?(@十八)

对收费公路管理确实很难,制约收费公路经营者的手段不多,请教?(@叨)

养护问题近年来一直在困扰美国基础设施,收费不收费也争议很多,为什么我们国内很多人想都不想就要取消收费呢?(@十八)

就是选择问题,反正怎么样钱最终都是老百姓出,要么是过往司机,要么是全国人民。(@笪皓文)

虽然我没有参与过这方面研究,但收费问题有很多人研究的,有很多成果。收费筹集建设、养护资金是适合现在这个社会的运转方式的,而收来的钱乱用则是另外一个问题。(@十八)

@十八 不是取消收费的问题。我的疑惑是:1、收费公路独立系统成为战略。2、收费公路比例过高,是否造成不公平,如前面我提问的。3、收费公路到期后基于养护管理收费方式能否能为针对收费公路形成独立的法定收费新方式。是的。去年交通部就提出要明确收费公路价格形成机制与收费公路信息公开办法。但现在没有下文。(@顾大松)

有很多文献,可以查一下知网,资金如何进入退出,收费机制如何形成、持续、退出,都有些很好的观点。第1条不清楚意思,第2条,收费公路比例是否过高或不公平,那要找出衡量的方法来,不能想象,衡量方法出来才可以讨论这两个题。第3点,收费公路是否退出,这样看“人民”愿意花多大代价,美国人民、英国人民、日本人民都做出过选择,有前车之鉴,我们的人民也可以做选择。把握话语权和是否有研究是否有好观点是两回事,国内很多的文章价值不大,只不过有话语权而已。美国在基础设施的持续性上不能作为我们的榜样,自己都焦头烂额的,还想输出经验?我们的收费公路已经陷入了如同日本八九十年代社团法人遇到的困境一样,垄断造成的种种弊端必须改,问题是怎么改。(@十八)

去年@傅蔚冈 他们院委托美国明尼苏达州赵志荣老师做成的一个成果把美国介绍得很清楚,从法律、财政、交通到城市。国内的文献我感觉好一点的,都比较单一不系统。(@顾大松)

中国这么大了,已经很难找到老师,只能参考大家的经验了。然而,我们还有许多弱国穷国心态,在妄自菲薄在自我否定。(@十八)

费改税后理论上养护应走财政。(@匆匆过客)

我不支持取消收费,最简单的理由就是我高速跑的不多,如果取消收费,把经常跑高速的人的钱省下来摊到我头上,我表示不开心。(@张苗)

 费改税后,中央收的钱,怎么支到公路养护,怎么用到地方,不知道谁清楚啊?我目前感觉这是一笔糊涂帐。(@顾大松)

三、收费公路的公私协力模式向哪里去?

在高速公路BOT项目中,如果企业仅获得收费运营权而非经营权,收费、运营支出、还贷分离,政府对道路的建设收费撤销收费更有主动权。现在的做法是企业获得一定年限的经营权。我的想法是公路不应该用来经营,但是可以请专业公司运营管理,收、支、还贷分离。企业享有运营管理收益,不享有道路经营收益,例如把收费工作打包交给专业公司(@T an)

这个需要精细化的实施机制。中国目前还是粗放的。我记得有些国家收费公路是根据流量来确定收益的。(@顾大松)

当下还是如何让收费公路经营者为广大人民群众提供优质、安全的公共产品更切实际。(@叨)

我也觉得应该是方向。但中国的问题就是这样,精细化往往做不来。PPP也往往会失败。如南京以前的公交民营化,后来失败了只好又收回国有。之所以现在谈PPP,要先谈谈谈以前民营化的失败教训。(@顾大松)

公共服务领域民营化风险很大。很多都不赚钱的,最后还是要政府贴。但公共服务企业有其公益性不可能逐利。(@笪皓文)

企业是逐利的,追求利润最大化。如果企业获得的只是道路运营权,涨价也就意味着更快还贷,相应的收费期限也会减少,老百姓未必不赞成。(@T an)

我国的公共服务企业最大的问题是政企不分,或人员关联过大导致政企间利益关联大。同样的问题在许多国家的公有企业也有,需要制定出分离的方案,又减少动荡。(@十八)

这是一个囚徒困境。民营化实施效果不好,就指望国家包揽。但国家包揽又持续不下去。(@顾大松)

应对这类的企业制定专门的法案,套用现有的公司法已无法阻止公司掌权人的贪婪。(@十八)

@十八 有道理!(@顾大松)

如果企业获得的只是道路运营权,涨价也就意味着更快还贷,相应的收费期限也会减少,老百姓未必不赞成。假如某高速提高收费50%,收费期限将从20年改为10年,老百姓还是会欢迎。但是现在的情况可能是提高收费,收费期限却不变,老百姓强烈反对。~股民除外,因为年报显示高速公路上市公司利润厚增。(@T an)

觉得有几个误读。高速公路收费的费率一直没有涨过,且有省一级政府监管,收费年限也还没有变长,这涉及到中央政府的政策调整。我国高速公路政策最大的败笔就是让高速公路上市、民营化,导致好资产被收购,坏资产吃政府财政补贴,难以维持,这是利益集团给全国人民设下的圈套,却被导向至高速公路整体,坏政策的调整才是当务之急。(@十八)

@十八 同意。我觉得当下最重要的就是,把收费同公路信息公开制度与实施做出来,做实。(@顾大松)

除了公共服务行业以外,还有一些涉及到公众利益的行业,都是这样的情况,好资产民营化,坏资产政府背走,这不是交通行业的问题,是国家改革后的后遗症,需要进一步去改。(@十八)

@顾大松 如果民营化实施效果不好,最好是让其破产,这样资产价值就可以重估。10亿就变成1亿,接手的公司就可以继续经营。当然,银行等债权人估计不愿意。(@傅蔚冈)

四、专车的保险法、票据法问题

上次好像看到谁说滴滴公司给乘客开发票,是真的吗?专车服务,涉及到滴滴是否自认客运服务提供商主体问题。(@哥欠)

@哥欠 好像是租赁公司开发票我理解,他们是定位于信息平台。(@顾大松)

如果仅是信息平台,就像陈康艳同学说的,类居间性质。(@哥欠)

@哥欠 要不要开部分票?(@顾大松)

它怎么可能成为责任人,和保险公司探讨责任险呢?收谁的钱,给谁发票。是客运发票、还是服务发票或劳务报酬发票呢?(@哥欠)

因此我觉得应创设一种新险种。这个在美国相关州立法确定划网络服务商。收叫车人的钱,也开给叫车人。发票我还没见过。(@顾大松)

专车没坐过,但是在携程用过接送机服务,是携程收钱、开发票。车子看起来像私家车,因为车牌是普通的车牌。(@阿戴)

前提是法律关系要搞清楚,意外险还是责任险,谁是被保险人?谁投保个人感觉并不太重要。携程开票合法性前提是它有营运资格,驾驶人、车属其雇佣、租赁。(@哥欠)

    客运人、车辆租赁公司、驾驶人分属不同概念。涉及客运许可问题。(@哥欠)

   @哥欠 这是程霏翻译的美国哥伦比亚特区立法,软件公司定位于交通网络应用公司,是指一个公司在哥伦比亚特区的运营使用数字网络或软件应用程序连接客运交通运输网络运营商提供的网络服务。滴滴、一号专车与易到类似,应该都是以租赁公司名义开的票。(@顾大松)

携程有发票。(@熊震钢)

携程是以携程名义开的。(@阿戴)

实践中会有很多身份兼任的情况,但在我们讨论的语境中,必然从其在各自法律关系中的主体身份展开。租赁公司是只租车?驾驶员呢?如果含驾驶员。就是提供客运服务,与现有出租没区别;如果不含驾驶员,动产租赁,似乎只需对质量瑕疵负责,我在想,出现交通事故,究竟是驾驶员负责还是租赁公司负责?保险法上有保险的“从车”和“从人”原则之分,我们现在是车主啊!且,在不含驾驶员的情况下,租赁公司提供的服务仅是租赁,而非客运。(@哥欠)

@哥欠 驾驶员是代驾公司的。(@顾大松)

刚才谁讲收谁的钱,给谁发票的?(@辣椒枪)

我上面发的一号专车发票名目是“约车服务费”。(@顾大松)

所以建议,对于专车等新类型服务,从法律人观点,必须先勾勒出几种基本的关系,然后再区分讨论。(@哥欠)

@哥欠 就是这个啊:你租的车,雇的驾驶员,平台为三方提供中介。重点在保险创新,当然发票也得厘清。(@顾大松)

或者有还有没有再另行付费?是我租的车,还是你作为服务提供商为了提供服务、收取费用,而你自己租的、为我服务的车?(@哥欠)

@哥欠:约车人(我)与汽车租赁公司形成汽车租赁关系,约车人(我) 与代驾公司形成驾驶员雇佣关系。你(平台)和我、汽车租赁公司、代驾公司形成中介关系。我觉得合规的专车是可以的,但需要保险创新。另外,公司如何开发票也要厘清。(@顾大松)

是,不然会越来越乱。(@哥欠)

私车要做专车的确需要立法,可以是城市的立法。否则这样不是个了局。或者发展拼车。51用车(原来的哈哈拼车)获得了C轮融资,在北京有政策支持,市场发展起来了。(@顾大松)

我们暂且说车是用车人租的、驾驶人是用车人找的。但是,如果车辆瑕疵或驾驶员资格不符,从外部关系言,是用车人选任责任,还是平台公司责任?或者我们不把这种服务称为中介服务,而直接说成是代理?市场顺应需求,但秩序需要法律。(@哥欠)

车自身有保险。代驾公司的驾驶员没行政资质许可(当然有出租车营运证更好)。更需要的是保险创新。(@顾大松)

我个人比较保守,认为或者车方、或者驾驶人方,至少需要一方有营运资格。(@哥欠)

创新后要制定规则。(@匆匆过客) 

从你所讲情况看,即便在目前框架下,也可以设计一个符合用车人的保险,可以设计为综合保险。(@哥欠)

目前交强险是采从车原则,是租赁公司的事,但不含车上人员险,所以首先应考虑座位险;另外也可考虑责任险与乘客意外险结合,这种综合险应有发展前途。(@哥欠)

鸣谢:@顾大松 @匆匆那年 @阿戴 @zenmina @陈非 @哥欠 @笪皓文 @辣椒枪 @刘干(赛康交安)@高歌 @木辛梓 @十八 @叨 @T an @傅蔚冈 @张苗

整理:胡国麟 丁琦 东南大学法学院

校审:顾大松  东南大学法学院

责任编辑:佚名

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