该报告由清华大学媒介调查实验室2014年4月发布

六、打车软件经济效益分析

6.1打车软件对司机的经济效益分析

在打车软件的补贴激励下，不仅为出租车行业吸引了大量的人流，还提高了出租车资源使用的效率，从而降低了出租车的空驶率，并增加了司机行车里程和收入。

6.1.1打车软件有效降低空驶率

调查显示，在使用打车软件后，90.3%的司机认为降低了空驶率。其中，55.0%的司机认为每月空驶率下降10%以下，41.2%的司机认为每月空驶率下降10-30%，3.9%的司机认为每月空驶率下降30%以上。

图6-1打车软件对出租车空驶率的影响分析

6.1.2乘客市场规模扩大效果明显

受打车软件补贴政策激励，更多的有车族、工薪族等人群也加入了打车群体中。调查显示，在使用打车软件后，77.8%的司机认为每月行车里程有增加。其中，59.3%的司机认为每月行车里程增加10%以下，34.8%的司机认为每月行车里程增加10-30%，6.0%的司机认为每月行车里程增加30%以上。

图6- 2打车软件对司机月行车里程的影响分析

6.1.3司机月收入整体上升

除补贴收入外，由于打车软件增加了司机的行车里程，也就增加了司机的正常营业收入。调查显示，在使用打车软件后，94.7%的司机认为提高了月收入。其中，55.0%的司机认为月收入提高10-30%，40.9%的司机认为月收入提高10%以下，4.1%的司机认为月收入提高30%以上。

图6-3打车软件对司机月收入的影响分析

6.1.4司机每单收入小幅增加

由于打车软件不仅为司机每单提供补贴，还为司机提供加价收入来源。可见，即便是打车软件对司机的补贴取消，也为司机增加每单收入提供了机会。调查显示，在使用打车软件后，92.0%的司机认为平均每单收入有增加。其中，48.0%的司机认为平均每单收入增加10-30%，51.8%的司机认为平均每单收入增加10%以下，0.2%的司机认为平均每单收入增加30%以上。

图6- 4打车软件对司机每单收入的影响分析

6.2打车软件对乘客的经济效益分析

6.2.1节约打车费用获得多数乘客认可

2014年1月以来，快的打车与滴滴打车在补贴金额上一直互相较劲，双方补贴金额合计在25亿以上。除补贴司机外，大部分补贴均被乘客获得。调查显示，81.0%的乘客认为节约了打车费用。此外，乘客还认为打车软件支付便捷（72.5%）、降低等候时间（63.9%）、出行更有计划（48.0%）。

图6-5快的打车与滴滴打车软件补贴投入历程分析

图6-6打车软件对乘客提供的便利分析

6.2.2软件打车显著缩短等车时间

尽管电话预约出租车已开展多年并向全国大多数城市推广，但并非所有出租车都具有电话预约功能，还需要话务员传达、车辆调度、与司机电话沟通时间地点等多个环节，无形中耗费了较多的时间。而对于电召平台而言，以北京市为例，乘客拨打该号码打出租，15至20分钟之内将收到确认短信，告知是否预约成功及应答出租车车牌号码。相比之下，打车软件则为司机和乘客提供了直接对话平台，大大缩短了乘客等候时间。调查显示，使用打车软件后，94.0%的乘客打车等候时间在10分钟内，等候时间在10分钟以上的乘客比重下降了29.9%。

图6-7打车软件对等候时间的影响分析

6.2.3软件打车或移动支付将诱发更换手机浪潮

根据《2013年通信运营业统计公报》数据显示，移动电话用户普及率达90.8部/百人，标志着我国手机市场将以更新需求为主，而手机的更新周期为两到三年，智能手机的更新周期则不到两年。为提高抢单效率，很多以前不用智能手机的司机都换用了智能手机，并更换3G手机卡，一定程度上推动了信息产业消费结构升级。为体验更好的移动网络，诸如打车软件或移动支付等，66.2%的乘客表示可能购买或更换智能手机。

图6-8打车软件对乘客更换手机的影响分析

七、打车软件社会效益分析

7.1司机对打车软件的安全感比乘客高

为便于抢单，大多数司机将手机安装在支架上，而频繁抢单和查看消息会导致行车安全受到影响。调查显示，超八成司机认为打车软件不影响行车安全，而认为打车软件对行车安全无影响的乘客比例低于司机比例。

图7-1打车软件对行车/乘车安全的影响分析

7.2软件声音对行车操作/乘车环境略有影响

近六成司机会全程开着打车软件，对于不间断的提示声是否会造成司机分神、破坏乘客乘车环境的问题，调查显示，26.0%的司机认为打车软件对行车操作造成了干扰，29.9%的乘客认为打车软件对乘车环境有噪音影响。

图7-2打车软件对司机行车操作的影响分析

图7-3打车软件对乘客乘车环境的影响分析

7.3乘客开展拼车业务意愿高

2013年12月31日，北京交通委出台《北京市小客车合乘出行的意见》，鼓励出行线路相同的市民在签订合同的情况下分摊相应的费用，这意味着北京率先不再把拼车认定为“黑车”，为拼车的司机及乘客提供了法律保障。通过开展拼车业务，不仅增加了司机的收入，为更多的乘客提供了便利，在提高出租车的服务能力的同时，也发挥了节能环保的作用。调查显示，51.4%的司机愿意通过打车软件提高拼车比例，85.5%的乘客表示在节约打车费、降低等候时间的前提下愿意通过打车软件进行拼车。

图7-4司机对打车软件拼车业务的意愿分析

图7-5乘客对打车软件拼车业务的意愿分析

7.4空驶率下降和拼车有效降低碳排放量

由前文统计结果显示，在使用打车软件后，55.0%的司机认为每月空驶率下降10%以下，41.2%的司机认为每月空驶率下降10-30%。如果假设空驶率下降前的出租车乘客总数和出租车数量均为1，在空驶率下降10%的情况下，按照理想情况估算，则有1+10%的乘客可以在现有出租车运力的情况下满足乘车需要，而空驶率下降之前，则需要1+10%的出租车才能满足所有乘客的乘车需要。节省下来的这10%的运力，可减少出租车碳排放量570万吨。根据联合国环境署数据显示，一棵普通的树年吸收0.012吨二氧化碳，则570吨碳排放量相当于4.75亿棵树的全年生态补偿量。

表7-1空驶率下降对减少出租车碳排放的影响分析

另外，拼车业务的开展也对减少汽车的碳排放量有着相当大的影响。调查显示， 51.4%的司机愿意通过打车软件提高拼车比例，85.5%的乘客表示在节约打车费、降低等候时间的前提下愿意通过打车软件进行拼车。假设当前乘客均为一人打一辆出租车，司机的拼车业务量和拼车意愿一致，均为51.4%，开展拼车业务后为两人打一辆车，则拼车后的出租车使用率为74.3%，预计碳排放量每年将减少1464.9万吨。按照一棵普通的树年吸收0.012吨二氧化碳，则1464.9吨碳排放量相当于12.2亿棵树的全年生态补偿量，这约等于中国全国每人多植了一棵树。

表7-2拼车意愿对减少出租车碳排放的影响分析

7.5有效降低乘客打车难度

由于打车软件缩小了司机和乘客信息不对称，降低了出租车空驶率，特别是在偏远地区，乘客可通过预约避免马路边漫长等待。调查显示，72.4%的乘客认为打车软件降低了打车难度。

图7-6打车软件对乘客打车的难度影响分析

7.6评价机制促使司机改善服务态度

打车软件的应用为乘客对乘车服务提供了评价平台，可分离出出租车行业的优秀司机，发挥了对司机服务态度的监督作用。调查显示， 59.5%乘客表示使用打车软件的司机服务态度变好。

虽然网络评价营销在电商领域非常盛行，但由于我国打车难问题还没有解决，尚未从出租车行业分离出高端乘车服务，打车软件的营销功能有待后续挖掘。

图7-7打车软件对司机服务态度的影响分析

7.7低违约成本难防爽约

尽管滴滴打车和快的打车对爽约都有惩罚规定，最高处罚力度为封停账号。北京市交通委则规定出租车司机电召爽约按拒载处理，有两次违约就会在叫车调度系统中被列入“黑名单”。可见，打车软件对司机的爽约处罚并非官方性质，爽约成本偏低，乘客只能通过投诉方式进行维权。调查显示，39.1%的乘客遇见过司机爽约。

图7-8乘客遇司机爽约的情况分析

7.8老年人打车难有所加剧

打车软件以智能手机为载体，则将非智能手机用户排除在外。同时，我国早在20世纪90时代年末进入老龄化阶段，而60岁以上手机网民用户数量仅占手机网民的0.5%。可见，打车软件无形中加大了老年人打车难度，并引发了公众对效率和公平的讨论。调查显示，有12.8%的老年人（60岁以上，且没用过打车软件）遇到过司机因为打车软件预订而拒载的情况，有20.3%的老年人（60岁以上，且没用过打车软件）认为在高峰期更难打到车。

图7-9老年人因司机因已被打车软件预订而拒载

图7-10老年人在高峰期打车难度