香港的道路交通管理
2012-10-23 11:36:05   来源:tranbbs.com      作者:佚名    评论:0 点击:

有一阵我发现有司机站在科大的站牌下做记录,记录车辆到达的间隔时间,等车的人数,每辆车上的乘客人数等等。这样的情景我在中国的时候从来没有看到过,所以便好奇地问司机为什么。司机说他们每隔一段时间就会去一些重点车站收集数据,并以此作为调整在什么时间段内需要的发车数量、频次等等的决策依据,使车辆的利用率达到最佳状态,既满足乘客的乘车需要,又不浪费车的资源,同时减轻道路的负担。我听了很受启发,突然想起有一天晚上我在北京展览馆附近等公共汽车,一开始久等不来,后来一下同时来了三辆,而等车的就我一个人,结果这辆公车就变成了我的“专车”一直把我送到目的站(车上有一名司机一名售票员),而其他两辆汽车也一直尾随,虽然沿途车站没有一个等车的人。

尽管从乘客的角度我很满意,但是仔细想想,这确乎浪费了很多资源。 

于是我开始琢磨香港交通状况良好的原因。根据我的观察,首先是道路设计合理,其次是交通管理的科学。北京有其著名的环线设计,一环、二环、三环……据说现在已修到了六环,而且其他城市也纷纷仿效。但是从行车效率而言,环线设计并不能提高车辆在市内行驶的速度,它只是延缓了外地车辆进入市区的时间。因此,该设计的科学性很值得置疑。香港的道路完全没有环线设计的理念,而是在道路与道路的衔接、红绿灯设置的地点、亮灯事件的长短、单行线道路的使用、人行天桥的辅助、步行街的确定等等上动脑筋,提高行车的效率,让车辆尽量少走“错路、弯路”。 

香港交通管理的科学则表现在几个方面。一是通过经济的杠杆来减弱市民拥有私家车的愿望,比如提高汽车的价格,上牌照的成本,保险的费用,以及停车的费用。记得当时在我们住的丽港城,每一个停车位的月租就要3000港元,如果再加上汽车本身每月需要的汽油和维修费用,拥有一辆汽车肯定不如每次出行时打的(Taxi)来得合算。因此,精明又精打细算的香港人就会望车却步。二是通过提供大量的公共交通工具来满足市民乘车的需要。在香港最旺的是地铁站,在一天的大部分时间都是人潮滚滚,而在相对较空闲的时间地铁票则可以打折。香港的地铁列车是世界一流的,干净整洁,一年四季都有空调。公共汽车也很受欢迎,而且价格便宜,常常是一个价格包含全程(平均价格5、6港元),一般只有地铁价格的五分之一左右,只是不如地铁快速。除了这两种交通工具之外,另外一种连接小段距离的交通工具就是小巴。小巴一般可以坐18人左右,通常在居民区提供服务,比如从居民小区到最近的巴士站或地铁站等等。这种小巴操作灵活,自由度大,由司机决定何时开车何时停车,非常方便,价格比大巴一般更便宜一些。另外就是的士服务,也很方便,尤其是住在较偏僻住所的市民,可以打电话让的士司机到家门口来接,只是多付几元钱的费用而已。与美国的的士价格相比,香港的就太便宜了[起步价(头两公里)15港元,以后每公里1.4港元]。 

同时,地铁公司、巴士公司、小巴公司、的士公司都在不断研究市民的交通需求。小区人口特征的变化,路况的变化,新住宅的落成,新桥梁的建立,新商厦的开张等等都是他们开通新的行车路线,去除老的行车路线,增加或减少行车班次的决策依据。原来我从蓝田去科大的时候要路过将军澳,那时将军澳一带还都是青山连绵,没有太多人烟,可是近十年来那一片地区30层以上的高楼不断拔地而起(如新都城),大型的商厦都开张了好几个。因此,地铁公司就决定把地铁线从蓝田延伸至将军澳,为住在将军澳的新居民出行提供了极大的方便。可是,地铁一开通之后,原来许多坐298从蓝田到将军澳的人就不再坐298了,这样298上的乘客数量就大大减少。九巴在进行观察研究之后,决定关闭298这条巴士线。但是,这样一来,要从科大去蓝田就不方便了。于是,小巴便“乘虚而入”,立刻开设了从科大到将军澳地铁站的线路。这些公司从对本公司运营效率最有益的原则出发,不断改进自己的行车线路和服务,使车辆资源的利用达到最大最优(不让多余的车辆跑在路上),还为环境保护和交通的顺畅做出了贡献,可见有时经济杠杆的作用是行政命令所无法企及的。 

香港交通顺畅的另一个原因恐怕与司机的职业素养有关,一个典型的表现就是遵守交通规则,不超速、不抢道、不冲红灯,不按喇叭,更不粗言大骂。

而这如此种种的表现在国内的司机身上则经常发生。职业素养的形成与公司对人的管理有关,与企业对员工的要求和培训有关。每一个司机都是公司的形象大使,有时甚至是一个城市、一个民族和国家的形象大使,他们的良好素养形成对一个城市的风貌影响重大。 

香港的道路交通管理值得所有大城市借鉴,而科学研究的精神和追求效率则是支撑其管理质量的两根基本柱石。 

2007年12月 

于美国西雅图 

责任编辑:佚名

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