车联网将成物联网应用典范
2012-10-23 16:47:42   来源:慧聪汽车电子网      作者:杨树    评论:0 点击:

城市公共交通快速发展的时代已经来临,但对于如何发展公共交通,特别是在发展中的城市里如何发展公共交通,目前还没有完全可供借鉴的经验。发达城市和地区在城市公共交通方面进行了许多有益的探索并取得了长足的进步和成功。然而,制度和社会环境的差异使得这些成功的范例离我们似乎又很远。基于此,本文试图通过比较研究的方法来探索一条在发展中国家如何发展城市公共交通的道路。

为了使比较研究具有可行性,研究选取了首尔市(汉城)、新加坡、中国的香港和浦东新区这几个国际化大都市(地区),因为无论是从文化背景,还是城市规模结构方面它们都具有一些可比性,特别是前面?个城市作为发达城市的代表在公共交通方面都获得了相当的成功经验,而浦东新区作为发展中城市的地区代表在公共交通方面无疑也是走在前面的。这种比较可以更具代表性地反映出发达城市与发展中城市在公共交通方面的差距,从而为发展中城市如何发展公共交通提供实质性的经验和启示。

1 城市公共交通背景现状的比较

城市公共交通是伴随着城市的成长而发展起来的,因此,研究城市公共交通就不得不对城市的基本情况、道路设施、机动车量等等基本要素进行了解和把握。

表1 列举了4个城市交通背景的一些基本数据,通过比较分析,发现一些有趣的现象。

现象1 在人口密度最低的国际化大都市城区,其行车速度最小;

现象2 在人均GDP最小的国际化大都市城区,其公交分担率最小;

现象3 在车辆密度最低的国际化大都市城区,其行车速度反而最小。

此外,还有一个数据值得注意,即新加坡的车辆平均道路面积为12㎡,纽约为43㎡,东京为26㎡,而上海则为119㎡。然而一个不争的事实是,上海的道路通行能力较这些城市都低,也就是说,更为宽松的道路环境下,上海市的车行速度相对这些城市反而更慢。当然,不能单以某个因素的缺陷就能判定一个必然的结果。同样是国际化大都市,浦东新区在硬件设施方面的建设并无多大差距,甚至还有些优势,可是浦东新区的公交发展却面临着更加严重的挑战,这不得不让人去质疑更深层次的一些东西———是什么原因造成了这样一些问题呢?

2 城市公共交通发展的内在要素比较

本文对路网系统、政策支持、经营模式、票价机制、信息系统、补贴机制等系统要素进行比较研究,以此来探讨城市公交系统的发展方向。

2.1 城市公交路网系统比较

首尔市的公交网络系统在2004年改编成由干线路线(外城———中心城市、中心城市———副中心城市、副中心城市———副中心城市之间的直接连接)、支线(地区之内的循环)和连接干线公交站和地铁站的补给线组成。干线公交用直线化的中央公共汽车专用车道连接汉城外城和中心城市,确保迅速性和准时性。支线公交循环在地区交通圈的主要需求发生地点、补给线负责干线公交和地铁的连接与换乘,整个网络中主干线和支线层次分明,与轨道交通的衔接也是长短相济。

新加坡通过整合土地使用和交通规划充分提高了土地利用的效率,减少了路网建设的盲目性和冗余度,建立起完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速道路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000km,以城市快速道路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。

我国香港同样实行了主干线和支线的公交协调运营政策,并且在常规公交和大运量公交之间有着真正无缝的衔接。

浦东新区的城市道路建设,近年来取得了飞速进步,已建道路面积达到了1700 km。然而,公交网络结构不清晰,层次并不分明,并且常规公交与地铁的功能区分也不明显。

2.2 城市公交政策支持比较

公共交通无疑是城市交通发展的最终所在,然而,要优先发展公交,让公交成为城市交通的主体。但要在发展中城市来完成这个转变并非易事,它的发展离不开政府强有力的支持,政府的决策将起到决定性的作用。

1996年首尔市的小汽车专用道路占了道路总面积的84.3%,而且运行车辆中79%是单独出行。到2006年,首尔市公交系统的客运率提高到70%,并将以前30%左右的私家车客运率将降低到18.7%。为了实现这个目标,公交车的道路占有率将从目前的11%提高到96.8%,小汽车的道路占用率将从目前的84.3%压缩到0.9%。

新加坡通过交通需求管理限制了私人汽车和中心商业区(Central Business District, CBD)道路资源的使用,促使出行人选择公共交通系统,从而达到了节约资源,提高效率的目的,其主要手段是采用车辆配额制(VQS)、拥车证制度(COE)和拥挤收费制(ERP)。

香港则实施公共交通整体政策和专项政策,调节和控制私家车的增长,最主要的措施是“停车难” 和“高油价”。

浦东新区在限制小汽车方面目前还没有什么举措,这也就导致了道路资源的过度浪费,从而不可避免地上演着“公共用地的悲剧”。

2.3 城市公交经营模式比较研究

首尔市采用公交准公营制,它是以市民服务竞争为主的运营方式,虽然公司的经营权在私人,但公交的路线是由公共的需求决定的。同时,公交准公营制的车费是统一收取的,而收益分配则按照运行业绩来分配,因此公交公司间不存在过多的竞争,从而来解决乱开车、超速和无故通过车站等问题。

新加坡的经营方式则是完全垄断式的经营,以避免市场冲击全岛完整的公交系统网络,维系整个公交系统的服务水平,这与该国家的特征有关。1973年政府将11家公交公司合并为1家,又新成立1家,形成了两家有序竞争的格局,对于实现票价便宜和提高服务质量,效果显著。

香港实现的是以专线经营为主体,非专营线和小巴为补充的经营模式。专线经营是指政府通过招标的法律程序,授予或准许某个企业获得一定线路或区域内的独家经营公交的专利权,并通过专营合同或协议的方式,明确政府和企业之间各自义务和权利的一种经营管理方式。

浦东新区公共交通主要是按区域划分进行线路经营的,各公司之间并没有统一的衔接,由于线路之间存在交叉,因此在交叉线路上不可避免地存在恶性竞争的现象。

2.4 票价机制比较

公共交通作为社会生产的第一道工序,关系到社会的民生和福利,其票价也就成为非常敏感话题。

首尔市采用公交统费制,其特质是换乘免费和按出行距离来进行收费的。比如,若交通工具之间换乘但出行总距离在10km以内的话,只收基本费用;若总距离超过10km的话,每5km加收100韩元。

新加坡的票价体制包含了多种形式,主要有单一票制、按里程计费制、巴士通票制和换乘折扣制。

我国香港的票价主要是按里程计费制和换乘折扣制。

上海浦东新区票价实行的主要是单一票制,一般来说普通车为1元,空调车为2元。对于有些线路特别长的车实行的则是分段计票制。

首尔市、新加坡和中国香港的票价机制明显的一个特征是换乘折扣和按里程收费,这就大大提高了公交服务的公平性,特别是对于通勤交通乘客和需要换乘的乘客而言更是如此,从而大大刺激了公交的吸引量,也有利于公交的实载率。

2.5 城市公交信息系统比较

现代公共交通得以快速发展的一个重要原因,在于电子信息技术的支持。

首尔市在新的公交改善项目中采用了“交通管理信息服务系统”,该系统负责收集并管理公交车管理系统(BMC)(见图1)、新交通卡系统、无人监视系统、交通广播台、警察厅、韩国道路公社等有关交通机构的信息,并通过同一个窗口随时提供交通流量、通行速度、配车间隔、因交通事故及其他原因而发生的交通堵塞状况、高速公路交通信息、专用车道情况、非法停车监视系统等整个大众交通信息。

2.6 城市公交补贴机制比较

城市公交补贴机制是政府支持公交发展的重要组成部分,但公交企业的双重属性使得政府面临着“怎么补”及“补多少”的问题。

首尔市的策略是应用公交统费制,所有线路的收入和分配由私营公交公司共同组建的委员会来统一管理,公交公司与政府签订运营合同,政府据实际运行情况给予一定补贴。由于IC卡折扣引起的收入损失,汉城市政府也会给予一定数量或全额补偿。由于换乘乘客的费用折扣引起的收入损失,汉城市政府会给予全额补偿。

新加坡则是把城市公交作为优先扶持的重点项目大力发展,尤其是对于公交投资与运营初期亏损阶段普遍给予财政和政策优惠。

香港政府对于公交企业没有直接补贴,但巴士用柴油免税,企业购买巴士亦可减税,并在运营其他许多方面也有政策扶持。

浦东新区在补贴这一块,政府投入了大量的资金,如燃油补贴、购车补贴、税费减免等,但并没有取得预期的效果。公共交通乃是民生福利之事业,其公益性远大于经济性。因而,在各个城市中,公交补贴是被政府相当重视一件的事情,并相应建立了补贴的长效机制。香港尽管没有直接的资金补贴,但相应的政策倾斜和有效的运营机制也足以表明政府对于公交补贴是有所大作为的。此外,据调查,世界上许多国家都对公交企业进行了长期的补贴,法国、德国、瑞典的补贴占成本的30%,而比利时、意大利、荷兰则占到了75%。

责任编辑:佚名

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