• 城市交通模型的症结与出路
    2015-03-20 10:04:20   来源:赵延峰      评论:0 点击:

    城市交通模型的症结与出路在哪里,一起来看看这篇来自国家发改委城市中心交通院综合交通所所长赵延峰的文章,原文如下:

    相信做总体规划的人都知道交通规划师能够只凭一张总图就能预测将来城市的人口、岗位分布,对将来的交通网络进行定量评价,看上去很炫的招数。这曾经是交通规划师存在的最大价值,但浸淫交通规划多年的老鸟们都知道那玩意会有多不靠谱。

    这当然不能完全怪罪于交通规划师,怪只能怪直接移植过来的四阶段法不适合国情,但中国的交通规划界仍应当反思四阶段的利弊与发展,已经在错误的道路上走了很远。

    四阶段发上世界60年代起源于美国芝加哥,在日本得到广泛应用后被封为圭臬(四阶段法诞生于芝加哥是有渊源的。芝加哥经济学派向来擅长计量经济方法,曾试图验证凯恩斯有误而一炮成名。彼时,美国计算机刚刚兴起,极可能是与计量经济相碰撞提出了四阶段。我甚至怀疑是由计算机专业主导提出的。该段未经过考证。)。

    80年代传入我国,一直到今天毛病一箩筐但仍然大行其道,虽然有些大城市做了logit模型、出行链等方面的尝试。

    四阶段的产生及使用是有其特殊的城镇化背景的,彼时美日城镇化已经到末期,城市规模、空间、产业趋于稳定,通过回归历史数据标定模型对将来进行预测的手段用于预测是没有问题的。

    芝加哥人口增长最快的是从1840年刚成立时到1930年的前近100年,人口从4470人飙升至338万,此后人口缓慢增长。1960年人口355万攀至顶峰,此后人口缓慢下降,2010年270万。60年代基于芝加哥城市已经稳定的背景下提出的交通预测模型直接移植到城镇化快速发展的中国,不出问题都是怪事。

    对四阶段的批判主要集中在第一个阶段即发生预测,具体又可以细分为两个方面:

    忽视个体特征的集计模型、目标年用地人口规模的极不准确性,前者实际上是完全可以修正,替换为非集计模型,技术已经比较成熟;后者却是打错了板子,分明是总规出了问题,但实际上这才是四阶段当前应用最为罪过之处。明明是总规的问题却说是模型的罪过,这就是当前四阶段模型最为吊诡之处。

    所谓没有金刚钻不揽瓷器活,中国的交通规划师们恰似发现了瑰宝,信心满满的以为掌握了评价城市将来交通网络充足与否的利器,殊不知南橘北枳,环境变矣。

    中国的城镇化完全是天翻地覆式推进,如果说90年代或2000年之前尚无感知还有情可原,2000年之后仍然抱着四阶段不放那就实在说不过去了。

    尚且不论城市规模预测是否准确,即使误差在容许范围之内,结构、分布的精确度仍是老大难问题。所有的新城规模都低于预期,老城都超出预期。这种情况下,交通规划师们仍手执四阶段,埋头只顾不停修正各种参数,为总规保驾护航,甚至超然认为是总规规模预测偏颇与我无关,那真的是错上加错了。

    模型连同交通规划都属于社会科学范畴,结合实际情况予以修正是必须的过程,有时甚至需要结构重建。共产国际在苏联取得胜利,但拿到中国仍需要与实践碰撞产生毛泽东思想才能解救中国,之后的社会主义道路更要结合国情提出中国特色的社会主义道路方能冲破牢笼提出改革开放,造就中国三十年无比辉煌。目前对四阶段的检验修正仍停留在发生阶段,缺少思想性的再创造。

    中国的城镇化可以用一个字总结:快!短短二三十年走完西方国家上百年历程。所有武术招式最怕一个快字,招式再刁钻但尚未出手人家剑已封喉。

    世间最快的城镇化带来结构与秩序问题的叠加,中国的城市既要着眼于长远结构又要解决眼前秩序问题。这需要对同样从西方移植过来的交通规划体系进行重新设计,区分长远结构与近期秩序,模型同样如此。现在最大的问题是将二者混为一谈,过度追求长远结构与近期秩序的双重精准。拿着长于近期的四阶段模型去预测长远情景,与同样过度追求长远精准的总规技术沆瀣一气狼狈为奸。

    症结搞清楚了出路自然迎刃而解。那就是区分长远结构模型与近期秩序模型,四阶段长于后者。

    1)前者着眼于长远结构,同时不再局限在交通领域,而应扩展为城市整体模型。

    人类对超过一定期限的未来是难以预测的,据说这是预测界唯一有把握的事。根据统计,人类社会大概四五年会经历一次大的技术变革,超过这个期限的预测都是痴人说梦,但城市发展仍要求规划师对长远结构有所预测,因为这关系到发展方向、重大基础设施等不可逆或者沉默成本极高的战略布局。

    即使从耳熟能详的蝴蝶效应也能认识到,越是长远模型越要求参数简化,所谓大道至简。

    这时候的交通规划师要有足够自信,克里斯泰勒已经证明交通大变革时期交通网络对空间塑造起主导作用,而非简单的中微观交通与土地使用互动关系,弄点TOD、一体化开发啥的,应当提升到结构性对应关系。

    具体到中国当前各种设施大建设时期,综合交通网络成形期,摆在城市面前的网络包括航空、水运、铁路、公路等多种,与之前的城市仅仅面临其中的某一种复杂的多,不同的交通网络与空间到底什么关系,城市该依据哪种网络布局?

    城市发展选择具有多样性,这就需要引入产业分析维度。网络特性不同所诱发支撑的产业不同,进而会塑造不同的空间类型。这就是城市结构性模型所需要把握的三方面因素,只需要三个因子即可把握长远结构。

    2)即使长于短期预测,四阶段仍有诸多有待完善之处。呆板集计的发生预测方法要向更精细描述个体特性转变,出行特性要更加符合当代人的出行表现(如伴随性出行的增加、超级城市的出行强度由降转升等)。

    人口分布要将个体特性与市场化住房供给结合,企业选址(就业分布)要在市场经济下完成,之后的就业选择模型同样要经由市场表现校核,而不是仅考虑空间接近性的重力模型(即使加了调整系数)。

    对于将来的目标年情景用控规代替来解决。但即使如此精雕细琢,我仍没有信心出来的结果一定比简单的趋势递增更符合现实情况,但我绝对支持这种一定要知其然的交通解释精神。

    模型的精髓在于帮助我们认清未来世界,但模型永远是工具,它一定是在你对未来有所架构的基础上工作,而不是靠它带领你去认识未来。中国城市的未来如此闪烁不定,你只需看清远方的“定”即可,而非一定要牢牢抓在手里。记住只要抓住风筝的线它就飞不了,你全抓在手里它就飞不高了。

    责任编辑:佚名

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