交通规划:空间布局的“夹缝”中求生
2014-02-14 09:01:10   来源:中国科学时报      评论:0 点击:

交通规划:空间布局的“夹缝”中求生

  “交通系统的意义,不在于满足更多小汽车的需要,使驾车者出行距离更远,能去的地方更多,出行速度更快,而在于将人与物带至他们最该去的地方,在有限的地段内集中尽可能多数量与多类型的人与物,从而增大选择的可能,减少不必要的出行。一言以蔽之,成功的交通系统使不必要的交通量达到最小。”

本报记者 胡珉琦

2014年北京市第十四届人民代表大会第二次会议,各代表团分组审议政府工作报告时,针对整治交通拥堵这个“城市病”,提到北京拟建“空中小火车”,一时间成为了媒体热议的话题。

事实上,近年来,国内特大城市试图缓解快速机动化带来的压力,在技术和道路供给方面并不吝啬,地铁、轻轨、快速公交,甚至磁悬浮系统,牵动了政府的巨额投资,打造城市立体交通,成为诸多地区高喊的口号。然而,这样的努力究竟能否一劳永逸,还是只能提供短期拥挤缓解的策略?

拥堵根本在规划

俗称的“空中小火车”指的是单轨铁路,它分为跨座式单轨和悬挂式单轨。据中国工程院院士王梦恕介绍,单轨铁路的路轨一般以混凝土制造,列车最长为4节车厢,每小时单向运力最高2万人次左右。相较于其他轨道交通,单轨铁路占地小,建造成本低,爬坡能力强,悬挂式单轨尤为轻巧,而且噪音小。

他说,跨座式单轨一般用于郊区与中心城区的连接线,而悬挂式单轨则用于大型购物、娱乐场所或者大型机场等的接驳与分流,或者作为城市、景区内观光游览的交通线。

重庆的轻轨2号线是我国首次引进的第一条跨座式单轨交通线路,于2005年开通运营。但王梦恕表示,在工程和造价方面,国内城市尝试跨座式单轨一直存在争议。他更看好成本造价更低、建设更灵活、也更环保的悬挂式单轨。

“不过,单轨铁路只能作为公共交通的辅助措施,在那些客流不够多、没有经济条件的城市,可以上单轨铁路。但在大城市,必须以地铁为主,地面可以使用有轨电车,再配以常规公交,局部可以安排空中轨道。”他更是提出,在综合交通的理念中,铁路进城应该走地下,与地铁接轨,他举例,在日本东京,有17条铁路延伸到地下。

事实上,大城市在技术和道路供给方面一直在进行巨额投资,类似空中小火车这种制式的公共交通,只能算是“小修小补”“小打小闹”。

尽管中国的大城市已经意识到公共交通的重要性,开始遵循公交优先的原则,尤其是大力发展大运量的轨道交通,但是,公共交通的切入时机非常重要。

中国城市规划设计研究院城市交通专业院副院长、高级工程师戴继锋直言,在城市形态初步形成和人们交通出行方式已经形成之后,公共交通的建设对改变高度小汽车依赖的交通模式作用有限。这也是为什么国内大城市的交通问题已经积重难返的原因。

他只得感叹:“如果在上世纪八九十年代,就用今天的力度修地铁,北京的交通状况恐怕就不会是现在的样子了!”

早在1963年,美国著名城市规划理论家刘易斯·芒福德就在《公路与城市》一书中指出:交通系统的意义,不在于满足更多小汽车的需要,使驾车者出行距离更远,能去的地方更多,出行速度更快,而在于将人与物带至他们最该去的地方,在有限的地段内集中尽可能多数量与多类型的人与物,从而增大选择的可能,减少不必要的出行。一言以蔽之,成功的交通系统使不必要的交通量达到最小。

清华大学交通研究所教授史其信指出,中国城市交通最根本的问题就在于交通规划与城市规划包括人口控制的脱节。显然,北京、上海等特大城市的交通问题已经成为前车之鉴,对于那些正在扩张中的二三线城市而言,城市公共交通建设明显滞后于城市规划的老路不能再重复。

城市空间与交通的一体化

我国是从上世纪70年代末才开始重视交通规划理论的,但在史其信看来,即便如此,它依然只是作为城市规划的附属品。也就是说,交通规划总是落后于空间布局、土地开发,城市交通也并未被看作是一个系统, 不过是一些零碎因素的拼凑。

事实上,在城市用地已经确定的情况下,交通规划只能在工程上提出相关的改善措施,这就使得交通规划处于被动适应用地发展的局面。可是,对交通具有决定作用的城市用地才是产生交通问题的根源,只有在总体规划用地空间结构和布局时进行相关优化,才能从根本上缓解城市交通问题。

在西方国家城市交通系统与土地利用关系研究近百年的时间里,有一个共识始终不曾改变过—交通设施影响用地类型, 而土地利用反过来又影响交通需求。因此,综合交通体系规划从本质上来说应该是城市土地利用与交通一体化的规划。

戴继锋认为交通规划最重要的内容,是结合城市发展明确交通发展的战略方向。交通系统与城市产业联系方向、城市空间布局密不可分,交通规划的首要问题是在交通技术问题之上探讨和研究如何将城市空间布局和交通系统的深度融合,成为真正的一体化规划,而不是目前的交通规划和空间布局的“两层皮”做法。

城市轨道交通线路、快速路或交通性主干路是城市交通的骨架体系,其布局方案应与城市空间布局充分融合和深入互动。城市交通骨架体系的建立应该通过分析不同区域的机动车可达性和公交可达性,根据城市功能区域的划分和产业的布局,划分交通分区,进而确定各种交通设施的规模和布局方案。城市用地布局也应该充分考虑骨架交通体系的影响,合理安排各类城市用地。

可以看出,用地规划与交通规划是一个互动的过程。

一般而言,在公共交通可达性高和公共交通优先发展区域尽量以公共设施用地布局为主,同时规划以较高强度的用地开发。而交通设施供给的确定,实际上也对该区域可吸纳的交通量提出了控制要求,土地开发不应超出该地区的交通承载能力。对此,史其信还提到了新建项目或城市土地利用变更对交通的影响评价,这些项目开发建设不应造成开发对象周边交通服务水平下降。

“城市经济社会发展方向的选择要求规划者跳出交通以外来研究交通问题。”戴继锋表示,由此确立的城市形态框架将决定着该地区今后三四十年的发展命运。“具体到各种交通设施如何分配,是交通自己的一套技术规范要求就能决定的。而第一个层次所需要的战略眼光才是诸多城市交通规划所欠缺的。”

责任编辑:佚名

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