《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》设计体系解读
2014-12-09 09:47:59   来源:tranbbs.com      作者:姜洋 王江燕 何东全    评论:0 点击:


作者简介:姜洋(1983— ),男,北京人,博士研究生,注册城市规划师,城市规划总监,主要研究方向:低碳城市规划、绿色交通规划。E-mail: yangjiang@chinastc.org


摘要:在中国城市步行和自行车出行环境日益恶化、出行分担率普遍下滑的背景下,针对住房城乡建设部发布的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》(以下简称《导则》)设计体系进行解读。首先介绍《导则》的编制思路,以及由交通设施设计和交通环境设计组成的设计体系。《导则》编制过程中提出“微笑街道”(SMILE Street)设计理念,强调对人的关注、提升城市街道空间品质。重点分析“微笑街道”的五大设计原则:小尺度(Small)、维护运营(Maintained)、整合协调(Integrated)、街道活力(Lively)和愉悦舒适(Enjoyable),总结步行和自行车交通系统规划设计的主要技术要点和设计参数。

关键词:步行和自行车交通;微笑街道;规划设计;导则

Abstract: Facing ever-worsening pedestrianand bicycle travel environment and a general decline in travel mode share ofpedestrian and bicycle in China, this paper discusses the design system in theGuideline for Urban Pedestrian and Bicycle Transportation System Planningissued by the Ministry of Housing and Urban-rural Development. The paper firstreviews the principles of guideline development, and the system design contentfor transportation facility and travel environment. The “SMILE Street” designis proposed in the development of the guideline to emphasize people’s concernand to improve the quality of urban street surroundings. With the five designprinciples of “SMILE Street”, namely, Small, Maintained, Integrated, Lively andEnjoyable, the paper summarizes key points and design parameters for pedestrianand bicycle transportation system planning.

Keywords: pedestrian and bicycletransportation; SMILE street; planning and design; guideline

0  引言

步行和自行车是最为传统和大众化的交通方式,却在20世纪随着汽车的大规模生产和普及经历了衰败过程。进入21世纪后,这一趋势正在被扭转。2003年,美国提出“完整街道”(complete streets)概念,旨在修正第二次世界大战后城市道路设计中仅考虑小汽车交通的做法,强调“应为全部使用者提供安全的通道,包括各个年龄段的行人、骑车者、机动车驾驶人、公共交通乘客和残疾人”,塑造安全、绿色和有活力的街道[1]。近几年,为推动城市低碳环保和可持续发展,发达国家在城市更新改造中围绕步行和自行车交通环境改善的项目越来越多,在城市交通实践领域已逐渐成为一种潮流,典型案例包括美国纽约百老汇大道改造、英国伦敦特拉法加广场(Trafalgar Square)改造、法国巴黎公共自行车系统、丹麦哥本哈根自行车绿道网建设、韩国首尔清溪川改造等。2013年,联合国人居署发布报告《街道作为公共空间和城市繁荣的驱动力》(Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity),着重提倡面向步行和自行车交通的街道环境营造[2]。据不完全统计,近10年陆续出台与步行和自行车交通相关规划设计导则的国家或城市超过20个,且覆盖不同气候、文化和经济发展水平的地区[3]。

反观中国,近年来伴随城市的快速扩张以及交通拥堵、环境污染的加剧,市民步行和使用自行车的出行环境正在日益恶化,导致出行分担率普遍下滑,已引起中央政府和地方政府的高度重视。2013年,住房城乡建设部组织开展《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》(以下简称《导则》)的编制工作,旨在确立步行和自行车交通在道路规划设计和管理中的应有地位,填补当前技术体系的空白,推进各地具体实践。

1  《导则》编制思路和设计体系构成

1.1  编制思路

步行和自行车交通系统十分复杂,涉及从宏观布局到微观细节方方面面的问题。考虑到《导则》在全国范围的可用性和时效性,编制小组采取“以问题和需求为导向”的思路,深入分析各地城市步行和自行车交通系统现状,广泛收集地方实践过程中遇到的技术问题和困惑,力争回应当前最突出的问题和最迫切的需求,明确应对之策,而对技术细节不求全。此外,编制小组充分借鉴国内外相关导则既有成果,为制定《导则》条文、拟定关键指标提供定性和定量的支撑。鉴于城市发展的阶段性,尽量尊重现行各类行业标准、规范,但允许在新旧理念发生冲突时依据新理念对既有标准做“有限”突破,或在原标准允许范围内从严规定,以突出《导则》重在引导的目的。在表述形式上,《导则》强调图文并茂,大量运用实例,增加正例和反例的对比,突出可读性和鲜活性。

1.2  设计体系构成

城市建设高品质的步行和自行车交通系统不仅需要科学的网络规划,更离不开对以道路为主体的城市公共空间的精细化、人性化设计。步行和自行车交通系统设计体系的主体由交通设施设计和交通环境设计两部分组成。交通设施是交通行为发生的基本物质空间载体,其设计要素针对步行交通系统可细分为步行道、步行专用路、行人过街设施和交叉口转角空间,针对自行车交通系统则包括自行车道、车道隔离形式、自行车过街带和自行车停车设施。交通环境是作用于道路交通参与者的所有外界影响与力量的总和,对于步行和自行车交通来说,环境设计要素主要涉及路面铺装、街道家具、绿化、指示标志、街道界面等。此外,步行和自行车交通系统作为城市综合交通系统的子系统之一,不可避免地要与系统外部要素发生关系,因此涉及与机动车、公共交通等其他交通方式整合设计的内容。最后,无障碍设计、步行助动设施(如垂直电梯、自动扶梯、自动步道等)、运营维护等专题设计要素,对于解决某一类型的问题具有较强针对性,《导则》也一并纳入指导。由此,形成图1所示步行和自行车交通系统设计体系。

2  设计理念——打造“微笑街道”

针对中国城市步行和自行车交通系统存在的突出问题,在编制《导则》过程中提出“微笑街道”(SMILE Street)的设计理念,主要有三重含义:

1)在价值取向上,“微笑街道”强调步行和自行车交通系统设计中对于人的关注。行人、骑车者是使用系统的基础人群,而采用其他交通方式出行也几乎需以步行或自行车作为出行链的起始、终结或中间换乘方式。因此,步行和自行车交通系统使用对象应包括街道中的所有人,并以此作为出发点开展设计。只有创建令人满意的步行和自行车交通环境,才能与城市公共交通系统形成联动互补效应,从根本上减缓出行过度依赖私人小汽车的趋势,孕育绿色环保、可持续的出行文化。《导则》的编制目标并不止于改善社会无车阶层的出行条件,更是为了让街道充满市民的“笑脸”,使城市街道充满生机和活力,而非一辆辆小汽车冰冷的金属外壳。

2)在功能定位上,“微笑街道”强调步行和自行车交通设施环境是城市街道环境的有机组成部分,而非独立运行的封闭系统。街道除具有通行功能外,还是城市公共生活的“舞台”和人们感知城市的“窗口”。街道的公共活动空间属性使其区别于一般道路纯交通通行的属性[4]。《导则》希望通过对步行和自行车交通系统设计的引导,改变中国长期以来道路设计以“车”为本的局面,回归以“人”为本的街道,弥补当前城市空间品质不足的短板。

3)在设计方法上,“微笑街道”源于“微笑”的英文单词“SMILE”,五个字母分别代表步行和自行车交通系统设计的主要原则:小尺度(Small)、维护运营(Maintained)、整合协调(Integrated)、街道活力(Lively)、愉悦舒适(Enjoyable)。

3  技术要点解读

3.1  小尺度原则

人作为个体永远是约1.5~1.9 m高,以5 km·h-1速度水平移动的慢速动物。因此,构建步行和自行车交通系统首先应摈弃传统上基于机动车60~100 km·h-1速度的大尺度设计,回归人本尺度,强调“小”的是美好的,从人的直接感官特性出发,为人们行走、站立、休憩、观看、倾听和交谈提供良好、亲切的空间环境尺度[5]。《导则》中对于步行和自行车交通系统设计回归人本尺度主要体现在:

1)划定合理的步行和自行车交通路权空间。

横断面宽度是街道空间尺度的核心要素,而步行道和自行车道在人本尺度原则下应足够容纳通行和停留活动。《导则》将步行和自行车交通空间划分为人行道(即步行通行带)、自行车道、绿化带或设施带、建筑前区,并对各分区合理宽度给出具体指标建议(见图2)。其中,设定人行道和自行车道的宽度时,不仅需要考虑所在市政道路的等级,还须结合其在步行和自行车交通网络中的分级综合确定。

2)采取较小的交叉口转角路缘石转弯半径。

长期以来,中国对于交叉口转角路缘石转弯半径的规定值偏大,鼓励机动车快速右转,对行人和自行车过街的安全构成威胁,且易导致人行横道和自行车过街带远离交叉口中心而增加过街距离。《导则》认为交叉口右转弯机动车行车设计速度宜为20 km·h-1,对于行人和自行车过街流量特别大的交叉口宜为15 km·h-1。参照《城市道路交叉口规划规范》(GB 50647—2011)中右转弯行车计算速度和路缘石转弯最小半径的对应关系,《导则》规定“无自行车道的交叉口转角路缘石转弯半径不宜大于10 m,有自行车道的路缘石转弯半径可采用5 m”,见图3。

3)避免交叉口尺度过大。

目前,中国城市交叉口渠化做法较为普遍,旨在提高交叉口机动车通行能力,但经拓宽的交叉口使行人过街的安全性降低、步行距离增加,而行人信号周期随之变长,实际上也损失了机动车的通行时间。因此,《导则》规定“应尽量减少或妥善解决交叉口渠化或拓宽给行人过街造成的不便。确需对交叉口渠化或拓宽时,一条进口车道宽度可取2.8~3.0 m,不宜大于3.25 m。”对于步行优先地区,可探索结合路侧停车带或设施带实行交叉口收窄的做法,见图4。

3.2  维护运营原则

由于中国城市人口密集,行人和骑车者使用道路设施的强度较高,易造成设施的老化和损坏。另受快速城镇化影响,城市中往往遍布建设工地,道路改造频繁,给步行和自行车出行局部的连续性和环境保障带来严峻挑战。因此,维护运营对于中国城市打造“微笑街道”至关重要。

《导则》明确指出行人和骑车者对于通行条件的敏感程度高于机动车,因此步行和自行车交通设施的维护标准应高于机动车道。在制度和管理层面,应健全运营维护机制、制定责任分工表以及相关技术导则和标准,并在日常工作中保持部门协调(见表1)。针对施工工地周边,《导则》规定应优先保证行人和自行车安全通行,当确需取消原有人行道或自行车道时,应提供绕道及相应指示标志,并采取清洁(路面渣石等)、防滑、设置护栏等安全措施。施工结束后,应及时对步行和自行车设施进行全面恢复(见图5)。此外,《导则》还建议对工地围挡进行美化和人性化设计。


责任编辑:佚名

相关热词搜索: 规划设计 自行车

上一篇:交通运输部《城市公共交通规划编制指南》(正式稿)
下一篇:中国交通史研究一百年

分享到: 收藏
智能交通行业首家推出移动互联网媒体,每日更新 !让您随时随地了解行业资讯。
专栏观点更多>>