《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》设计体系解读
2014-12-09 09:47:59   来源:tranbbs.com      作者:姜洋 王江燕 何东全    评论:0 点击:

3.3  整合协调原则

步行和自行车交通系统是城市综合交通系统的有机组成部分,要求与系统外部要素进行整合协调,包括公共交通和机动交通两个方面。

1)与公共交通结合。

总体思路是紧密衔接以解决公交“最后一公里”问题,并减少公共汽车进出站时对行人、骑车者的干扰。在中国,由于公共交通资源具有稀缺性,难以仿效西方国家允许市民携带自行车乘坐公共交通,因此更应重视换乘设施的合理配置,包括增加轨道交通车站出入口数量,在交叉口的BRT车站优先结合平面过街设置,常规公交车站设置背后绕行自行车道或施划自行车优先标志(见图6),加强区域引导图、车站位置等站内和站外导向标志配套。

2)与机动交通协调。

总体思路是通过设计保证步行和自行车交通的基本路权,防止机动交通侵占。《导则》规定,城市主、次干路和快速路辅路的自行车道应采用机非物理隔离;城市支路的自行车道可采用非连续式物理隔离,方便行人和自行车灵活过街(见图7)。辅路的自行车道应采用物理隔离,特别是靠近交叉口的路段(见图8)。采取弹性设计时,优先保证人行道和自行车道宽度以及机非物理隔离。在宽度大于3 m的自行车道入口处,以及坡面宽度大于2 m的交叉口转角路缘石缓坡处,应设置阻车桩。为减少路侧停车对骑车者和行人的干扰,在道路横断面设计时由路中到路侧推荐采用车行道、停车带、机非隔离带、自行车道的顺序依次布置。此外,应重视人车冲突区的交通组织,对于步行优先区和非通过性交通功能的街道,应在设计时体现步行和自行车交通优先原则。如《导则》规定“机动车出入口处应保持人行道路面水平连续,并为机动车设置起坡过街带,并注意排涝措施的配套。”针对城市局部建成地区步行和自行车交通空间资源不足的问题,《导则》借鉴国外“现状挖潜”经验,鼓励将机动车路内停车位改造为自行车停车区域、削减机动车停车位、缩减机动车道等。

3.4  街道活力原则

步行和自行车交通系统的环境质量与街道活力密切相关。品质较差的街道也许仍有许多人经过,但人们多选择匆匆“逃离”,没有人愿意停留。街道活力的秘诀在于能“留”住人,而“人”是人最大的乐趣——有人驻足和活动的街道往往能吸引更多的人参与街道生活;相反,毫无生气的街道会让人感觉索然无味,甚至缺乏安全感,致使无人问津。简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》(The Death and Life of Great American Cities)中,将街道上嬉戏的孩子、聊天的人、买卖的吆喝、街坊们在上班途中会意地点头问候以及透过窗口观望的人等要素构成的场景称为“街道芭蕾”[8]。可见,激发街道活力与满足通行需求对于完善的步行和自行车交通系统同等重要。

当前,中国城市街道活力问题的症结在于街道柔性界面的缺失,取而代之的是围墙、栅栏、消极的绿化以及拥挤的停车场地(见图9a)。为此,《导则》规定对于步行重点片区和生活性道路,底层建筑界面控制线退让红线距离不宜大于10 m,底层建筑的贴线率不宜小于70%,形式上宜采取小尺度、通透开敞和混合功能设计,并且建筑前区内不应设置机动车停车位(见图9b)。同时,在进行道路横断面设计时,避免仅关注道路红线内路侧带空间的传统做法,建议将建筑退线空间视作建筑前区的组成部分对街道界面进行一体化设计,灵活布置绿化或街道家具,弱化道路红线对步行空间的分割,见图2。

3.5  愉悦舒适原则

只有在步行和自行车交通系统设计中秉持愉悦、舒适原则,让行人和骑车者重获尊严和乐趣,才能真正“邀请”人们放弃驾驶机动车,转向绿色出行。当前,中国城市步行和自行车出行体验中不愉悦、不舒适的问题普遍存在,主要集中在行进、过街和休憩三个环节。为此,《导则》做出一系列的细节规定:

1)行进环节。

路面铺装平整和避免台阶踏步是《导则》围绕愉悦、舒适原则提出的基本设计要求。此外,《导则》规定街道家具应在设施带、绿化带或建筑前区内布置,避开人行道(步行通行带),减少行人行进中的“碰壁”烦扰。在坡道和梯道段,须设置连贯扶手,方便老人和儿童出行,对于山地城市人流量较大的坡道和梯道段可设置自动扶梯。在微气候环境营造方面,提出应优先乔木绿化,发挥遮阴功能,鼓励在重点步行片区内结合建筑挑檐、独立构筑物和骑楼等形成连续、有效、美观的遮蔽设施系统。最后,还应加强指示标志设施的配套建设与合理设置,为行人和骑车者行进提供连续、有效、充足的指路服务信息。

2)过街环节。

《导则》规定,一般情况下应优先采用平面过街方式,当行人过街优先级较高时,可采用彩色人行横道、不同路面材质的人行横道或抬高人行横道来区分和提示过街区域(见图10a)。“中国式过马路”的现象固然与交通文明素质有关,但较多情况下信号配时的非人性化是重要诱因。《导则》规定行人过街信号绿灯相位间隔不宜超过70 s ,不得大于120 s,同时鼓励行人过街信号相位与机动车右转信号相位分离设置,并实行行人过街信号优先。对于自行车过街,《导则》规定自行车过街带应尽量遵循骑车者过街期望的最短路线布置,宜采用彩色铺装或喷涂(见图10b)。此外,《导则》鼓励将交叉口处的自行车停止线靠近交叉口设置,或将自行车停止线布置在机动车停止线之前,方便绿灯启动时自行车优先进入交叉口完成过街。上述细节虽小,却能给行人、骑车者以重要的心理暗示,增强愉悦体验和优越感。

3)休憩环节。

首先,应关注座椅设施的布局和设计。《导则》规定座椅应结合公共交通车站、公共建筑出入口、绿道等人流量较大的路段和场所布置,宜结合乔木设置,选材方面以木材为主,设置靠背和扶手,并通过设计或材料达到透水、易干的效果。其次,在休憩场所配置公共艺术小品时,应注意与周边环境的空间尺度相协调,鼓励公共艺术小品与街道家具的一体化设计,提升街道或区域特色。

责任编辑:佚名

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