深圳市综合交通与轨道交通规划[9]
2012-10-23 09:27:31   来源:tranbbs      作者:佚名    评论:0 点击:

十 轨道分期发展建议 

10.l引言  

 根据前面章节分析,推荐的轨道网方案的线路总长约为365.2公里,其中新建长度为290公里(含地下轨道80~100公里,地面及高架轨道约200公里),现有铁路改造长度约为75公里。地下轨道每年修建速度约4公里地下轨道,地面及高架形式轨道其成本大约为修地下轨道的1/2~1/3,建设速度或现有铁路改造速度每年可达到8.10公里。如果我们每年修3-4公里地下段轨道,修8-10公里高架轨道或改建现有铁路,则25年内就可以修建8G-100公里地下段的轨道,改造完现有75公里铁路,再建设200公里左右的高架轨道。因此,规划的轨道网络在建设时间上可行。    轨道建设进度与城市的经济实力及需求是不可分割的。以世界上先进国家开展aps工作的经验,规划的轨道网方案一般4~5年应进行重新评估及必要的调整以适应城市发展的需要,这对于深圳这样一个高速度发展的中型城市来说是绝对必要的。    本章将结合对城市建设发展现状及制约等关键性因素的分析,提出深圳市二期轨道交通发展方案,以及中期(三期)及远期的分阶段发展建议。表10-l是以国际以及中国北京、上海、广州等城市的轨道交通发展经验为基础,并充分考虑了深圳二线边界限制的特殊问题所提出的深圳地铁分期发展年限计划。线网实施规划可分为二个阶段,即骨架线网实施及辅助线网的实施。本规划的2012年前发展阶段基本属于骨架线网实施阶段。
    表10-1  建议的轨道发展分期年限表轨道建设分期年  限近中期(二期、三期)2004-2008-2012远期2012-2025极远期2050 

10.2轨道建设投资分析    根据前面章节的 CTS及 RDS分析,深圳市的公共交通将以快速轨道交通作为公共交通骨干,其近期公交内部分担率将达到20%-30%,而远期目标为45-50%,这一目标是满足城市可持续性发展的一个必备条件之一。此分担率与法国巴黎地铁的分担率一致,并且高于其它一些轨道发达城市分担率如伦敦地铁36%。然而轨道交通建设需要大量投资。    深圳市作为一个迅速发展的中等城市,经济发展的速度使得深圳的私家车拥有量以年均5万辆的数目增长,种种迹象表明私家车的增长速率正在进一步的加快,未来几年深圳的城市道路交通必然面临着严峻的考验。兴建城市轨道交通网络是解决这一问题的唯一途径,但投资规模及政府的承受能力还有待于分析论证。

 10.2.l国际上轨道交通投资分析    大运量轨道交通系统的投资在正常情况下需要大量公共投资的注入。目前世界地铁规模排名前十名的城市的轨道交通系统,仍部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。
表10.2是世界部分城市的地铁运营情况。
表10-2    部分国家地铁营运情况国家城市车票收入(%)其他商业性收入(%)政府补贴(%)墨西哥墨西哥城13.01.086.0英国格拉斯哥33.51.063.5瑞典斯德哥尔摩34.13.262.7法国巴黎36.010.054.0西班牙巴塞罗那44.04.052.0马德里51.01.048.0日本扎幌43.09.547.5大阪75.025.00东京46.031.023.0德国汉堡55.010.035.0中国香港95.05.00      从上表可以看到,除香港、大贩外,其它各国地铁几乎都有营业性亏损,各地铁城市地方政府都给予了补贴。中国目前己开始地铁运营的城市有北京、上海、广州及  天津,从目前各城市地铁运营情况看尚无一个城市的轨道交通系统的运营有可能赢利。例如北京每年的年运营收入只抵补直接运营费用的30%,因此轨道交通运营、维  护及建设费用依赖于政府补助。    直至20世纪90年代私人投资并不是解决大运量轨道交通资金问题的答案,除非城市政府或国家财政能够负担建设成本中的实质性投资和必要时的任何运营补贴。但是香港地铁公司股票于2000年成功上市发行,为香港地铁私有化迈进了决定性的一步。通过上市,香港地铁获得了大量的资金可用于新的轨道线路建设及现有线路的设施改善及更新。香港地铁有其特殊性,为全世界唯一赢利的地铁公司。当然并非香港地铁的每一条线路均获赢利,如 1997年开通的机场快线,目前仍处于亏损状态,但它可由其它线路的赢利来弥补。另外应值得注意的是无论是地铁公司或九广铁路,随着香港轨道交通网络的不断改善,其营利率则呈下降趋势。        英国城市铁路自90年代以来进行了体制改革。目前基本上由过去的国有转为现在的由政府出租给通过竞争赢取运营权的私营联合体系来运营。此举的目的是通过提高管理水平,来提高效率及降低成本,减轻政府对铁路运营的补贴负担。经过多年的实践,政府的改制宗旨已基本达到,但同时带来一些负面的影响如承运商为节省成本,原来运营效益差客流少的一些线路由此而停运或减少车次等。借鉴于城市铁路的经验伦敦地铁公司也正在考虑由私人投资对既有地铁线进行维护,这是伦敦地铁迈向私有化的第一步,由福利型逐步转变为经营型,其阻力仍非常大,尤其是城市铁路改制后的负面影响应如何妥善解决是伦敦地铁私有化成功的关键因素。      自90年代以来在英国有三家私人联合体与政府签订了投资、建设、运营轨道线至一定年限后(如  15~25年)交回给政府的轻轨交通项目(DBOT模式)。它们是曼彻斯特中运量轨道交通系统(Manchester Metrolink)、伯明翰 Midland link以及伦敦 CroydonTram,它们的共同特点是有部分线路是在原国家铁路或己废弃铁路进行改造,结合以轻轨形式沿街敷设,线路规划灵活,与城镇中心形成快速交通通道,同时带动已废弃铁路沿线的房地产业重新开发。在英国这种模式统称为 PFI(Private Finance Initiative),它的引入到城市轨道交通系统是在城市交通如道路、桥梁等项目上长期实践的基础上进行的。虽然投资于城市轨道交通有一定的风险,但英国政府采用的一系列优惠政策  如投资保险等,使投资方的最低回报率得到保证,在未能达到的情况下,政府则予以补贴。      根据世界范围的经验,大运量轨道交通往往是一个城市最大的一项投资,而且在正常的情况下属于风险投资,因此决策以及政府的政策至关重要。下表对几个主要国  际城市地铁系统与轻轨系统的工程造价作了简要的对比。地铁系统的每公里综合投资一般是轻轨系统的2~4倍。 表10-3  城市地铁与轻轨投资之比较都市名称通车年份线路总长
(公里)总投资额
(百万美元)每公里投资额
(百万美元)地铁香港198039.04,000102.6迈阿密198333.91,50044.2亚特兰大197940.21,70042.4巴尔第摩198212.279765.3华盛顿特区198296.06,00062.5轻轨里尔198313.532824.2大阪19816.917825.8

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