深圳市综合交通与轨道交通规划[9]
2012-10-23 09:27:31   来源:tranbbs      作者:佚名    评论:0 点击:


 10.2.3.3融资建议
    建立轨道交通主要在于社会效益,尤其是在建成初期,客流量较小,单靠运营收入收回投资周期长,难度大。在以政府作为主要投资方的基础上,应考虑争取轨道交通建设投资主体多元化。
    世界发达国家城市轨道交通发展到今天的规模,与其轨道交通建设投资政策密不可分,这些政策通过向私营机构及财团的投资者提供多种补助和税制优惠,促使全社会向轨道交通建设投资。如香港地铁上市,为轨道交通建设提供了又一种投资来源。投资来源一般包括政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等。这些投资有的来自私营公司,有的来自国家及地方政府的财政支持,有的来自国家开发银行的支持,有的来自全体公民的支持(通过税制优惠),有的来自轨道交通乘客(通过附加票价),还有的来自从轨道交通建成后得益的那些团体(新城区开发者等)等等。这些不仅为轨道交通建设提供了大量资金,而且促进了这些投资的利用率,加快了轨道交通的建设速度。一
    轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合,是指在相当长的一段时间里凡在轨道交通运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目,其土地出让改入,根据需要全部或大部分用于轨道交通开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高,在建线次之,近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性,确保轨道交通建设开发资金来源的稳定性和可靠性。根据国外大城市近年来城市轨道交通开发建设和我国上海、广州等城市的经验,城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合,已成为轨道交通开发建设筹资的成功方式。例如广州地铁一号线的建设,使沿线土地价格上涨了30%~50%。因此,充分利用各城市轨道交通沿线房地产市场的优势,进行轨道交通开发建设的筹资是可行的。
      轨道交通建设具有投资大、工期长以及世界上大部分城市轨道交通系统运营长期亏损的特点。在目前存在资金缺日的情况下,单纯依靠中央和地方财政投资进行轨道交通建设是不够的,因此,还必须在扩大利用外资方面找出路。借鉴如前所述英国城市铁路及轻铁发展模式,在保证外商最低回报率的政策引导下,引进国际财团的资金  或以设备形式投资于轨道交通建设。此外,国内大型企业的财力实力日趋雄厚,政府可采用优惠政策吸引它们以参股形式投资。对于现有铁路资源,政府可以采用优惠政策,鼓励铁路部门投资改造既有铁路,同时服务于城市交通系统。
      设立轨道交通建设专项基金
      为更广泛地筹集轨道交通建设资金,广州和韩国首都汉城都开设了与城市交通出行有关的地铁建设专项基金的收费项目。如在城市机动车、旅店、餐饮、旅游场所等行业,实行地铁建设集资专项收费。英国政府则是将发行彩票赢利的部分分额用于轨道交通建设的补贴。
    其它途径如可通过国家开发银行,对轨道交通项目进行融资,或通过发行轨道交通建设债券,筹集轨道交通建设的部分资金。
 10.3 轨道同分期规划原则
    轨道网分期规划原则上应以45年为一个周期进行一次评估,根据评估结果进行轨道线网的调整以满足城市发展的需要。规划的原则应以客流分析为基础,轨道交通系统不仅是巨额的工程建设投资,运营成本将大部分依赖于车票收入。因此适时地进行分期规划评估以调整对于具体方案的实施及运营至关重要。以下为规划的几个主要原则:
      ·线网分期建设规划应注重城市交通需求因素和城市综合实力分析,为政府部门进行财政计划和安排工程修建程序的决策提供依据。
      .线网修建顺序规划是一项长远规划,既要有预见性,又要有灵活性,既要有宏观的控制性,有留有相应调整的可能性。
        ·线网修建顺序必须与城市发展规划结合,与土地开发、城市战略性地区开发、重点项目建设相结合,支持城市总体规划实施。
      ·线网规划的修建顺序要讲实效,应考虑工程和运营的连续性、效益性,近期要突出可实施性和经济性。
        ·线网中各条线路实施规划,必须同时考虑车场的配置、行车组织方案以及所需的配套线路工程。
        ·在现有资源利用上,要充分利用既有铁路改造投资少、见效快的优势,结合既有铁路改造和沿线用地调整,尽快形成轨道网络规模。  
10.4轨道H期建议规划
      轨道二期的建设与城市发展和地铁一期有着密切的联系,由于地铁一期规划的缺陷,造成地铁Th期规划的重点转变为“ l号线求发展,   4号线求生存”的规划原则。因此,二期建设规划主要影响因素有:      4号线正常地铁线路运营要求:正在兴建4号线从皇岗站至文化中心站全长约4公里,5个车站,一期建成后尚未能满足一条正常地铁线路运营要求,建议的二期轨道线应使4号线得以正常运营。
    车辆段满足线路运营要求:在建一期竹子林车辆段不能满足二期停车及维修的使用需求。规划己预留控制毗邻于深圳西客站的南头车辆段约60公顷用地,建设二期必须考虑使用南头车辆段。
    龙华拓展区的开发:轨道交通的发展带动深圳土地利用的进一步开发,促进城市发展建设要求,与城市总体规划相呼应。龙华发展区的开发应在轨道线运营之前形成规模。
    深圳二线边界:二线边界是制约轨道网络发展的要素之一。4号线北延龙华的先决条件是二线边界北移至龙华北。
    轨道建设规模:在分析的政府经济能力以及分期发展规律上看,每期轨道发展长度应控制在20-40公里左右。
    综合上述各要素,车辆段及满足线路正常运营要求成为发展二期的决定性因素,以下就二期的优先和几个备选线路进行分析。
 10.4.1         1号线延伸方案(H期忧先线路)
      为了满足城市东西向的交通需求,以及1号线二期延伸对车辆段的要求,1号线几乎是在毫无其它选择的情况下必然由侨城东延伸至南头。从侨城东至南头1号线的延伸线约    11公里,如 H线边界可以在    2008年前西移至宝安城外。从吸引客流的角度来说,把1号线在二期延伸至宝安中心城是一较理想的方案。
    1号线延伸的敷设形式原则上采取地下方式,从节省造价方面的考虑,在详细规划阶段可研究由地下过渡到地面及高架型式相结合的形式。侨城东至侨城西仍可作为地下轨道,至白石洲站则转为地面站或高架站,之后往西线路则建议以高架为主。从环保方面考虑,为了保护深南大道中央绿化带景观,可将轨道线布置在深南大道北侧的绿化带内,与深南大道之间可采用种植树木的方式进行遮挡。
      二期1号线延伸线建成后,1号线将成为深圳市东西交通走廊的轨道交通主干线,它将南山、福田、罗湖三个城市组团有效地连接起来。
      从运营要求(同南山西部的永久车辆段位置相接)、分期优先次序和满足城市交通  需求的整体系统效率来说,1号线向西延伸是二期最优先线路。

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