深圳市综合交通与轨道交通规划[9]
2012-10-23 09:27:31   来源:tranbbs      作者:佚名    评论:0 点击:


10.4.3    其它H期备选建设线路

(l)3号线特区A段(国贸至布吉关口)
    考虑罗湖中心区与东部通道组团的交通需求,为缓解交通压力,二期也有必要考虑建设3号线特区A段,即罗湖中心区国贸经东门连接规划3号线至布吉关的一段线路,而3号线由文化中心向东至布吉关口线路由于投资大而难于实施,且存在与1号线平行分流的情况。
    规划该段线路长约7公里,敷设方式为地下轨道。该方案与4号线延伸方案2相比有以下优缺点:
    优点:
          线路连接罗湖中心区与东部通道组团,与近期主客流方向一致:
            与1号线在国贸站中转连接方便,有利于将东北向客流吸引到1号线;
            线路短,节省工程投资及缩短工期,不影响4号线北延至龙华拓展区方案实施,有利于尽快形成轨道网络规模。
            线路短,运营车辆也较少,可与1号线合用车辆段。
    缺点:
            受二线边界限制,线路长度较短,还未能满足一条正常地铁线路运营要求,可动用地方力量把线路延伸。或如二线边界可以在  2005年前外移或取消,可把线路直接延伸至布吉中心区。
          未来3号线特区内B段建成后,本段运营能力有富余。
  (2)2号线A段(蛇口码头至1号线)
    此方案以规划的2号线A段为主,先行建设2号线A段蛇口码头至经科技园至1号线侨城西站。待留仙村建成后,续建2号线科技园以北至西丽B段部分。
    规划2号线A段将南山中心区、科技园、深圳湾填海区与蛇口组团有效地与1号线连接起来,线路长约12.7公里,由于远期客流预测表明2号线的客流在1万至3万之间,在敷设形式上,2号线全线尽量采用高架与地面的形式相结合。本方案有以下优缺点:
    优点:
          在近期内把轨道交通带入人口密度较高的蛇日及连接深港口岸蛇口码头,为己经发展的南山次中心区提供了良好的连接,满足南山蛇日与福田、罗湖之间交通需求,提供快速便捷的交通;促进轨道沿线南山次中心和高新科技园区、深圳湾。后海湾等城市策略性  开发区的发展;
            与1号线中转换乘方便,为1号线吸引更多的客流,给运营者带来较好的经济效益。
          2号线局部地区敷设方式为地下轨道,其余地区线路采用高架与地面的形式相结合,大大节省工程投资。
      缺点:
          如果选择轻铁型式,导致二期有二个轨道系统型式,不利用车辆维修和保养。若选用地铁一期的系统型式,只需要小编组车辆。
  (3)平南铁路改造
    平南铁路的部分线路(南山前海经西丽至龙华拓展区)具备在二期进行改造的一定条件。进行改造的前提是地铁4号线在二期修到龙华,与平南铁路交汇。对平南铁路的改造是在现有车站区间增设车站,并由目前的单轨改造成双轨。
    轨道二期现有铁路改造线路长度约20公里,线路分调整段和改造段。其中:西丽。留仙片区调整段线路长度约6.0公里,调整段需要新建轨道线(双线、高架线);改造段长度约14.0公里,需要新建轨1条轨道线约14.0公里。现有铁路改造方案有以下优缺占.
      优点:
            促进沿线留仙居住区和大学城等城市策略性开发区发展;
          连接1号线与4号线,在南山与龙华形成一个轨道交通环路系统,并为1、4号线提供客流喂给功能;改造现有铁路,充分利用既有铁路路权和路轨,因而大大节省工程投资,尽快形成轨道网规模。
      缺点:
            由于沿线土地开发强度较低,线路远离城市发展主轴,且线路走向与主客流方向不一致,需充分进行土地综合开发,否则线路客流量较小,运营经济效益较差; 利用既有铁路路权和路轨还存在与平南铁路公司在体制和管理权方面问题。
  10.4.4 H期方案投资预计
  二期建设方案的各线路的大约费用估计如表:
              二期备选线路建设费用计算表
项目 线路长度(公里) 敷设方式 费用估计(亿元) 
(1)1号线西延至南头联检站 11.0 地下 60.0 
(2)4号线北延至龙华拓展区 12.5 地下/高架 46.0 
其中 高架轨道线 7.0 高架 19.0 
地下轨道线 5.5 地下 27.0 
(3)2号线从蛇口码头至1号线 12.7 高架/地下 46.0 
其中 高架轨道线 7.7 高架 20.0 
地下轨道线 5.0 地下 26.0 
(4)3号线从国贸站至布吉联检站 7.0 地下 40.0 
(5)平南铁路改造 20.0 地面/高架 15.0 
其中 新建轨道线 6.0 高架 10.8 
改造线路 14.0 地面 4.2 

注: 1.大约费用估计以1999价格为基准
         2.地下线综合工程造价按深圳地铁一期5.3亿元/公里的概算估计(仅供参考比选用);地铁高架按地下线\估计,铁路高架线造价按地铁地下线l/3估计,既有铁路的改造综合造价按0.3亿元/公里估计。  
10.4.5二期工程建议方案
    由1号线西延、4号线北延组合的二期优先建设线路,建设总长度约23.5公里,工程投资约   106.0亿元,投资与地铁一期相当,按今后的发展,有能力再建设一至两条备选线路。按一般轨道交通投资增长需求,可增加一条各选线路,选择2号线A段(蛇口码头至1号线),则二期建设总长度约36.2公里,工程总投资约152.0亿元。接轨道交通建设投资超常增长要求,再增加一条备选线路,选择3号线特区A段(国贸至布吉关口),则 Th期建设轨道总长度达    43公里,总投资约     192亿元。具体轨道H期建设方案见图个门。
      建议方案能实现以轨道带动城市策略性开发区的发展,如4号线北延促进龙华的土地利用开发及新城区向北扩展;2号线A段由蛇日码头至1号线促进沿线南山次中心和高新科技园区、深圳湾、后海湾等城市策略性开发区发展。建设方案能解决当前中心城区和二线布吉、南头联检站存在的交通问题。同时方案注意线路敷设以地下和  高架相结合的形式,从而节省工程投资及工期,能够尽快形成轨道网规模。
 10.5地铁二期网络工程可行性概述
      上述章节建议深圳地铁二期于2004——2008年进行工程建设,随着本规划工作的完成,地铁二期工程详细规划及预可行性研究工作即将进行。本节将以上述建议的工程  发展网络为基础,对建议的地铁二期轨道线路的其工程可行性做初步的分析研究,以便确定二期轨道线路的关键问题所在,为下一阶段工作打下良好的基础。本章将就以下影响轨道网线路布局的工程因素进行分析:
      沿线地形地貌:
      沿线工程地质条件;
      沿线河道、湖泊的分布和走向;
    线路问换乘接驳方式。
    沿线已建建筑物、道路、桥梁以及市政设施等。

责任编辑:694001262

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