深圳市综合交通与轨道交通规划[9]
2012-10-23 09:27:31   来源:tranbbs      作者:佚名    评论:0 点击:

 10.5. 1工程地质概况
    1.地形、地貌概况
    深圳市地势总的是东北高、西南低。区内地貌类型可分为低山、丘陵、台地、阶地和平原五类。其中以丘陵分布最广,其次是平原和台地,再次为低山和阶地。
    特区内地势北高南低,区内地貌类型有低山、丘陵、台地和平原。低山位于北部和东部,主要有:莲花山、笔架山、大头岭,凤凰山、黄贝岭、打石岭。区内水系为海湾水系,河流为深圳河支流,主要有:笔架山水渠、布吉河、福田河、皇岗河、新洲路河、大沙河等。
    特区内南面地貌以低山、台地和平原为主。台地标高多为5~20m。平原分为海积、冲海积及冲积平原。分布有鱼塘,水田,标高     0~19m。现在多己进行改造用于道路及楼房建设。
    2.工程地质及水文地质概况
  (1)地层及岩性
        深切怖主要地层及岩性有:
        Q4al+KI仲洪积层(为粘土和砂类土)
        Q3h沼泽沉积层(粘性土)
        QZel残积层(含砂砾粘性土)
        Q4m+al海积冲积层(砂类土、粘性土)
        Z震旦系(变质岩)
        rs燕山期花岗岩
      (2)地质构造
      深圳市位于北东向的莲花大断裂与东西向高要至惠来构造带的交汇处。经过了加里东以来长期复杂的构造运动。不同时期、不同方向、不同作用方式的构造变动都留下了痕迹,包括把皱构造和断裂构造。区内招皱构造,由于受多次断裂和岩浆作用的破坏,己难以确定其展布形式。区内断裂约190条,可划分为北东、东西和西北向三组,其中北东向断裂的主导构造。地震基本烈度为7度。
      (3)水文地质
    沿线地下水按赋存件可分为第四系松散岩类孔隙和基岩孔隙裂隙水。地下水量丰富,径流方向由东北向西南。地下水位标高一1.2~15.Zm。
      (4)工程地质条件
    深圳地区的不良地质,主要为软土和地震可液化层。软土由淤泥组成,黑灰色,软塑~流塑,分布于海积及冲海积及冲海积平原上。厚度0~10m,承载力较低。地震可液化层主要由中、细砂及部分粉砂组成。
    轨道网线路工程地质情况见图420。
 10.5.2隧道及车站施工方式概述  
10.5.2.l区间隧道结构及施工

      矩形断面分为单孔或双孔钢筋混凝土矩形框构结构.单也用于单线和站端波线段;双孔用于左、右并行地段,中间设隔墙分开,以利于区间隧道通风。施工方式一般为明控方式,或盖挖方式为主。开挖时需要使用挡土墙支护或大边坡开挖。
      马蹄表断面有单孔和双孔之分。施工方法为暗挖,断面衬砌由初期去护、二次衬砌和防水层构成复合式衬砌。初期支护由网喷早强混凝土、锚杆、钢筋格栅构成;二次衬砌为模筑防水混凝土。根据地质条件施工中还可辅以管棚护顶、超前小导管预注浆加固围岩等TRANBBS技术,以保证施工的安全。一般采用盾构法施工时衬砌断面为圆形。左。右线分别施工,衬砌由拼装预制的钢筋混凝土段构成。
 10.5.2.2车站建筑结构
      车站依站台形式有岛式站台和侧式站台车站。地下车站可采用岛式及侧式站台。地下车站的规模一般为双层结构,地下一层为站厅层,地下二层为站台层。明措施工的车站结构      明挖法施工时车站结构采用双层或三层箱形框架断面,钢筋混凝土结构。依车站规模不同,有两跨、三跨。其柱网的纵向问距一般采用6~sin。施工时支护结构有地下连续墙、挖孔桩、钢板桩等施工方法。暗挖法施工的车站为浅埋大跨度车站结构可根据地质条件确定按新奥法或挪威隧道法原理TRANBBS设计与施工。车站断面依车站规模不同,岛式站台宽10m、 12m时为两拱单柱结构形式。
      车站结构衬砌为复合式衬砌。初期支护由网喷早强混凝土、锚杆、钢筋格栅构成;  二次衬砌为钢筋防水混凝土结构;立柱采用钢管柱。柱网纵向间距为6M。
 10.5.2.3施工方法
      地下工程的施工方法可归类为明挖、暗挖和特殊施工方法。
      明挖法施工可分为敞口明挖和盖挖两类。敞口明挖中有放坡开挖和护壁开挖,而护壁的形式依材料和方式的不同而有工字钢桩、钢板桩、地下连续墙、钻(挖)孔桩。
  喷锚支护等多种形式。盖挖法施工又依主体结构部位施工顺序的不同而分为盖挖顺做和盖挖边做两种。暗挖施工的方法有浅埋暗挖矿山法和盾构法。特殊施工方法有顶进  法、冻结法等施工方法。
      施工方法的选择与确定,不仅要从技术、经济、修建地段的工程地质和水文地质条件考虑,而且还要考虑施工条件及施工过程对附近居民工作和生活的影响,国家和  当地政府对施工的有关规定与限制以及对环境保护的要求,施工对地面交通的干扰和影响,施工对地下管线正管使用的影响以及对附近大型建筑物的安全与稳定的影响,  施工工期等项要求。
      盾构法可用在软硬不同的地层中,盾构设备可根据地质情况而设计成封口、开口以及加反压等各种功能。对一些松软土层不宜明挖时使用。但盾构结构复杂,拼装。
  拆卸均较费工,工作井要设干线位上,工程造价高。
      暗挖施工的隧道及盖挖施工的车站结构,需设置施工竖井进行施工,暗挖整区间 隧道应有一处竖井进行施工。根据工期及施工安全要求,一座暗挖或盖挖车站宜选二  处竖井进行施工。竖井的深度及断面尺寸应根据线路高程及施工进度指标、工期要求,结合提升设备,管线布置等经计算确定。
      在选择高架工程的梁跨结构、墩身及基础类型时,主要是从经济合理,加快施工进度,减少对交通干扰,结合城市景观,美化环境及吸收国内外先进技术等方面予以综合考虑。 
10.5.3    二期线路工程可行性
      根据前面章节的分析,地铁H期的建议方案的网络线路为1号线西延及4号线北延,并在财政许可的情形下考虑2号线A段和3号线特区A段的建设。l号线及4号  线的延伸段均在市中心区(CBD)之外,从节省投资的角度可以采用高架的形式进行敷设,并将节省的资金用于更多的轨道网络建设。      通过对影响轨道网线路布局的主要工程因素分析,并对轨道网线路进行初步工程评估,找出二期线路的工程难题,并提出相应的初步改善建议及对策,具体详细情况见下表10-6及图421一图425。
      表10-6地铁二期工程难题及处理建议与对策表
编号 路线 工程难度 建议与对策 
1 1号线 线路穿过深南大道的沙河立交、科苑立交、麒麟立交,与立交桥冲突 采用高架方案,线路布置在沙河立桥北侧因而避开立交桥桩基,减少桩基托换工程 
通过沙河隧道埋深增加 麒麟立交段可能采用地下隧道方案 
线路在宝暗淡中心区,沿线均为填海区,工程地质条件较差 采用高架线路 
线路从新城大道转向宝安中心,沿线规划有大量高层建筑 在工程技术标准范围内,降低线路转弯半径,减少线路影响区域
适当调整用地规划,预留轨道走廊通道 
有侨城西转至地面隧道口施工 采用明挖及暗挖结合 
2 4号线 线路自梅林前区北侧至梅林联检站路段,沿线为山体,线路工程条件较差,若线路采用隧道线,工程造价过高,若线路采用地面线,则破坏山体,影响沿线自然景观,而且线路从断面布置困难 采用暗挖或盾构方式解决梅林山体段-----其余路段应采用高架形式 
3 2号线A段 线路从蛇口码头转至后海路,沿线建筑物密集,与部分中高层建筑冲突 有蛇口码头转至望海路以地面轨道形式敷设至后海路北,而后高架至西丽湖 
线路经过高新科技园区,为填海区,工程地质条件差 采用地面或高架,避免增加明挖挡土墙及支撑结构费用 
4 3号线特区A段 线路转向东门路时,经过罗湖旧城区,沿线道路窄小,建筑密集,也有部分高层建筑 选线结合现状和旧城改造规划,绕开建筑密集区和高层建筑物 
线路横穿雅园立交,北环立交等,与立交桥桥基冲突 线路采用地下线,线路布线尽量避开立交桥桩基 

责任编辑:694001262

相关热词搜索: 深圳市综合交通与轨道交通规划

上一篇:深圳市综合交通与轨道交通规划[10]
下一篇:深圳市综合交通与轨道交通规划[8]

分享到: 收藏
智能交通行业首家推出移动互联网媒体,每日更新 !让您随时随地了解行业资讯。
专栏观点更多>>