深圳市综合交通与轨道交通规划[6]
2012-10-23 09:27:31   来源：tranbbs      作者：佚名    评论：0 点击：

 7．2轨道网络线路层次划分与网络的统一  7．2．1按服务地域、功能对线路层次的划分
    根据深圳市城市布局特征、交通特征，以及不同轨道线路层次功能和特征的一般划分，深圳市轨道交通的线路结构层次可分为：国家与区域线路、市区干线、局域线三种类型。市区干线可附设支线。
    各类型线路的主要功能、服务地域范围、一般系统特征如下：
    （1）国家与区域快速铁路
    为最高层次的中央线系统，并作为国家和区域铁路网的一部分。区域快速铁路的主要功能是为跨市交通或邻近城市、地区之间的交通提供服务，连接不同城市中心。区域性交通枢纽等。区域线平均站距在中心城区约5－10公里，其它地方大于10公里。    （2）市区干线
    主要为市区交通走廊及市区外到达市中心的交通走廊提供交通服务的轨道干线，前者称第1类市区干线，后者称第2类市区干线。市区干线连接市中心、次中心、策略性大型开发区等。市区干线平均站距特区内约1～1．5公里，特区外2～4公里，第1类市区干线线路长度一般  15～25公里，第  2类市区干线线路长度一般在  20～40公里。    （3）局域线
    局域线提供局域与集散、接驳干线交通服务。局域线平均站距特区内约1公里，其他地区2～3公里，局域线线路长度一般10～30公里。
    具体各层次轨道线路主要功能、特征汇总于表7－1。            轨道网线路层次、功能和一般特征表表7－l  线路层次线    路
主要功能一般线路
长   度（KM）平均站距（KM）运行速度运量轨道类型特区特区外区域线提供跨市交通服务，连接不同城市中心、区域性交通枢纽>305-10>10快中铁路市区
干
线第1类提供市区到达市中心交通服务，连接市区不同中心、开发区15-251-1．52-4中等最大地铁第2类提供市区外到达市中心的交通服务，连接市中心和次中心或大型开发区，主要线路在市区外20-401-1．52-4中等大地铁/铁路局域线提供局域交通服务以及集散与接驳干线交通10-3012-3中等中等轻轨/铁路/地铁    不过，不同轨道层次的特征并无严格的区分界限。以香港为例，市区干线1（目前普通地铁系统）的最大运行速度是80公里／每小时，平均行程车速是34公里／小时，平均的站间距离大约为1公里。九广东部铁路（作为市区干线2时），其行程车速为每小时52公里，平均站间距离为2．8公里。而未来九广西部铁路（作为市区干线2时）的最高时速也将达到每小时135公里，线路总长30．5公里，行程车速则为每小时60公里，平均站间距离3．4公里。机场快线（与东涌线两线共轨但分站台，有一定的区域线特征），最高运行速度可达135公里，行程车速达每小时91公里，平均站间距离达9公里（东涌线平均站间距离5公里，行程速度每小时80公里）。
      但总的说，按服务地域，功能划分线路层次对线网的构造是很必要的。 

7.2.2网络的统一
    （l）网络设施的共享
      轨道网络体系内可考虑通过设施共享（如共享轨道、供电系统和信号系统等）来获得经济效益和加强网络的统一性。尤其是已有区域轨道线与局域线的共享轨道，在欧洲城市十分普遍。香港既有的九广铁路也在同一轨道上实现了郊区、地区和国家线路服务功能。本规划考虑了既有铁路的改造。    （2）网络体系的统一
    它一方面通过主要的枢纽和中转交汇点将整个轨道网络体系统一起来。另一方面通过大型换乘枢纽、换乘站把其它交通方式（公共或私人的）相融合，形成以轨道交通为主体的一体化交通网络。而且大型换乘枢纽站通常被设计为地区发展中心，同时具有城市交通与城市活动中心（吸引点）之间的连接功能。本规划高度重视枢纽和中转交汇点的规划，并在第八章进行详细说明。    （3）服务功能的统一
    虽然把网络按主要服务功能的差别划分成不同的若干层次，但并不排斥，相反应同样重视主要服务功能之外的共生功能。如第2类市区干线一般连接市中心和中心城区外围的次中心或大型开发区，其进入中心城区的线段同时是中心城区网络的组成部分，也起第1类市区干线的功能。本规划考虑了线路功能的协调。

 7．3客流量与轨道线路运力规划和系统选择关系    根据建设部的相关的轨道交通设计规范，按轨道交通客流量大小，将轨道交通系统分为大运量轨道系统（单向高峰小时客流大于3．0万人次）、中运量轨道系统（单向高峰小时客流1．5～3．0万人次）、小运量轨道交通系统（单向高峰小时客流量0．8～1．5万人次）。
    客流量的大小应与轨道运力的规划相匹配的，与轨道系统的选择并不是一对一的对应关系。
    轨道系统在运力设计方面应考虑：
        高峰小时客运量尽量接近系统极限以便线路和中转站能被有效地利用；
        从运行效益的角度出发，平峰时间客流是应保持在一个可接受的水平。
    为了随着需求的增长不断地实现上述两种条件要求，需要在涉及以下的几方面达成综合的动态平衡：
        最适宜系统的基本选定（轻轨、地铁、铁路）；
        车辆的载客能力及列车配车数，最初的服务可以以较少的配车数运营；
        高峰和平峰时间的发车频率（上限以信号容量来定，并考虑由于较低的需求所引起的服务频率的缩减）：