深圳市综合交通与轨道交通规划[4]
2012-10-23 09:27:31   来源:tranbbs      作者:佚名    评论:0 点击:

五 CTS/RDS模型的建立与基本需求预测    5.1综述    从现状到2010年,深圳市的人口将由现状的400万增加到575万;预计居民的收入水平将以每年9%的速度增长,全市机动车拥有量将以每年15%~20%的速度增长。在这样的前景下,为了准确地把握中期2010年乃至远期2025年的交通需求状况,必须通过建立全市性的交通模型来加以分析。
    交通模型分为两个层次:‘上层’ CTS模型是策略性的综合交通模型(CTS),用于全市整体的交通需求预测,包括出行的总量、分布,道路的流量等等,其具体结构如框图5-l。‘下层’ RDS模型是轨道公交发展模型(RD),用于研究公交客流的情况,如各公交线路的客流量,公交方式的选择(使用地铁还是使用普通巴士)等等。其具体结构如框图5-2。

 5.2 CTS模型的建立  5.2.1概述    CTS模型采用常规的四阶段建模法:
    .出行生成模型一计算各小区的出行生成量(发生和吸引),CTS交通分区见图2-10;RD S交通分区见图2-11。
    .出行分布一计算各小区之间及小区内部的出行量
    .主要方式划分一将出行划分为小汽车/出租车出行或巴士出行
   .交通量分配一将高峰小时出行矩阵分配到路网上,得到出行路线和费用。
    CTS根据出行目的和小车拥有情况,划分出门种客流出行,并贯穿于建模的前三个阶段(生成、分布、主要方式划分)。    按出行目的分为:
    1) HBWL基于家的工作出行低收入家庭)
    2) HBWM基于家的工作出行仲收入家庭)
    3) HBWH基于家的工作出行(高收入家庭)
    4) HBS基于家的上学出行
    5)HBO基于家的其它出行
    6) NHB非基于家的出行
    7) COL集体户居民的出行
    按小车拥有情况分为:
    1)有小车者的出行(CA):家中成员至少有一辆私家车或公司车可用;
    2)无小车者的出行仲C):家中成员没有私家车或公司车可用。
    所有集体户( COL)的出行均被划归到没有小车的住户出行类。

责任编辑:694001262

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