深圳市综合交通与轨道交通规划[4]
2012-10-23 09:27:31   来源：tranbbs      作者：佚名    评论：0 点击：

五 CTS／RDS模型的建立与基本需求预测    5．1综述    从现状到2010年，深圳市的人口将由现状的400万增加到575万；预计居民的收入水平将以每年9％的速度增长，全市机动车拥有量将以每年15％～20％的速度增长。在这样的前景下，为了准确地把握中期2010年乃至远期2025年的交通需求状况，必须通过建立全市性的交通模型来加以分析。
    交通模型分为两个层次：‘上层’ CTS模型是策略性的综合交通模型（CTS），用于全市整体的交通需求预测，包括出行的总量、分布，道路的流量等等，其具体结构如框图5－l。‘下层’ RDS模型是轨道公交发展模型（RD），用于研究公交客流的情况，如各公交线路的客流量，公交方式的选择（使用地铁还是使用普通巴士）等等。其具体结构如框图5－2。

 5．2 CTS模型的建立  5．2．1概述    CTS模型采用常规的四阶段建模法：
    ．出行生成模型一计算各小区的出行生成量（发生和吸引），CTS交通分区见图2-10；RD S交通分区见图2－11。
    ．出行分布一计算各小区之间及小区内部的出行量
    ．主要方式划分一将出行划分为小汽车／出租车出行或巴士出行
  　．交通量分配一将高峰小时出行矩阵分配到路网上，得到出行路线和费用。
    CTS根据出行目的和小车拥有情况，划分出门种客流出行，并贯穿于建模的前三个阶段（生成、分布、主要方式划分）。    按出行目的分为：
    1） HBWL基于家的工作出行低收入家庭）
    2） HBWM基于家的工作出行仲收入家庭）
    3） HBWH基于家的工作出行（高收入家庭）
    4） HBS基于家的上学出行
    5）HBO基于家的其它出行
    6） NHB非基于家的出行
    7） COL集体户居民的出行
    按小车拥有情况分为：
    1）有小车者的出行（CA）：家中成员至少有一辆私家车或公司车可用；
    2）无小车者的出行仲C）：家中成员没有私家车或公司车可用。
    所有集体户（ COL）的出行均被划归到没有小车的住户出行类。