南昌市交叉口交通优化设计之思考
2013-08-23 16:42:58   来源：tranbbs.com      评论：0 点击：

4.2 洪都大道——南京路交叉口

现状：该交叉口为主干路-主干路相交的常规十字交叉口，南北向为洪都中大道，三块板断面，双向6车道，两侧绿化带宽度各为6米；东西向为南京东路南京西路，南京东路为三块板断面，断面宽度为33米，双向4/3车道；南京西路，宽度28米，双向4车道。目前南北进口均1左、2直、1右计4条车道，南京东路进口为2左3直1右转，共计5条车道，南京西路进口均为1左2直1直右，计4条车道（如图9）。

图9洪都大道——南京路交叉口

交通需求：当前交叉口的晚高峰机动车总流量为6080pcu/h，交叉口交通流处于饱和状态，非机动车通过量大，与机动车相互影响较为严重。车均延误236秒，高峰期洪都大道南北进口均出现排队蔓延至上游交叉口的情况，交叉口运转处于F级服务水平。

分析流量：根据交通调查结果，考虑到各进口排队情况对各交叉口流量进行扩大，将分析总流量设置为8200pcu/h，交通流的走向如下图：

图10 交通流流向图

交通设计目标：提高通行能力，减少延误和排队长度。

根据该交叉口的实际需求和道路及周边设施情况，分析以下设计方案：

1）现有方案的延伸

由于当前主要矛盾是东、南、北进口的交通压力较大，而西进口情况稍好，而当前可利用的资源是洪都大道两侧的绿化带，东进口两侧的部分绿地以及西进口北侧的11米的街边平地。通过压缩洪都大道位于交叉口附近绿化带，并将南京东路出口道压缩以及利用南京西路北侧的空地，增加局部进出口车道数，可以达到如下车道拓增结果：东进口6进3出，西、南、北进口5进3出。

经测算，对与本交叉口，信号周期取120秒时此种渠化模式的理论通行能力为7200pcu/h，然而按照现有各进口的流量比例测算，实际通行能力只能达到6600pcu/h，车均延误为70.6秒，服务水平为E级。可见通过对现有交叉口进行进口道拓宽只能将现有交叉口的通行能力从6080pcu/h提高到6600pcu/h，提高不到10%，提高效果非常有限。

2）“双停车线”法

针对本交叉口采用“双停车线”法，部分压缩绿化带宽度，在东、南、北进口均设置150米长的综合蓄车区，西进口设置80米长综合蓄车区，采用120秒的信号周期，将交叉口现有流量放大到8300pcu/h的水平，交叉口渠化方案简图及和信号配时设计如图11：

图11 双停车线设计方案示意图及信号配时

计算分析表明，上图中的渠化改善方案车均延误降低为36.4秒，考虑非机动车及行人的影响，其通行能力可达7300pcu/h左右，较现状提高21%。仿真测试表明，该方案测试流量下运行正常，未出现长排队、大延误的不良现象，如图：

图12 洪都大道—南京路交叉口“二次停车线”方案仿真截屏

对于本交叉口的需求结构而言，该渠化设计模式的最大理想通行能力可以达到8800pcu/h，考虑到非机动车与行人的干扰，其潜在的最大通行能力可以达到7900pcu/h的水平，较之当前通行能力提高30%左右。

需要注意的问题：“双停车线”法的“综合蓄车区”是一个比较新的概念，在推广初期会有一定的困难，方案实施之前需要进行大量的广播电视媒体宣传，并配合街头向驾驶员放放宣传资料的方式提高大家对该方法的认识。另外，“双停车线”法在实施过程中，不可避免会存在一些驾驶员不了解情况，或是偶尔有车辆在绿灯期间未及时驶出综合蓄车区从而导致对后续相位的影响，因此在交通的高峰期需要有交警进行现场管理，引导车辆按照相位方案有序运行，并消除偶然因素对通行的影响。对于方案而言，蓄车区的长度选择对运行效果也有很重要的影响。

3）“非圆环岛”法

对洪都大道进行改造，将交叉口附近150米范围内的两侧绿化带改建为12米宽的中央绿化分隔带，并在120米处设置调头区。南北进口按照4车道进行拓宽，右转车道提前分离。

图13“非圆环岛”设计方案示意图及信号配时

计算分析表明，上图中的渠化改善方案车均延误为39.8秒，考虑非机动车及行人的影响，其通行能力可达7600pcu/h左右，较之现状提高25%。

仿真测试表明，该方案测试流量下运行正常，未出现长排队、大延误的不良现象，如图：

图14 洪都大道—南京路交叉口“非圆环岛”方案仿真截屏

对于本交叉口的需求结构而言，该渠化设计模式的最大理想通行能力可以达到9500pcu/h，考虑到非机动车与行人的干扰，其潜在的最大通行能力可以达到8200pcu/h的水平，较之当前提高35%左右。

需要注意的问题：（1）本方案需要一定的改造工程量，拆除两侧绿化转移到路中形成局部的中央分隔带，（2）“非圆环岛”法将会增加洪都大道上的交织流量，对洪都大道的直行车产生一定的影响，回头处需要设置信号灯保护回头车，从而对路段直行车的运行产生打断，（3）当调头点过远会增加绕行距离，过近又会产生较强的交织，需要认真把握调头点的距离，（4）另外，由于左转车会转换为右转车辆，因此右转车流会增加，当右转车流较高时，需要对右转车流进行适当的红灯限制，以方便非机动车和行人过街。

4）“左转转移”法

洪都大道—南京路交叉口道路条件较好，各进口的车道数较多，视野开阔，基础条件较好，可考虑采用“左转转移”法进行优化设计，减少左转车流对交叉口通行时间的占用，提高交叉口的通行能力。根据“左转转移”法的原理和该交叉口的需求调查数据，设计渠化和配时方案如下：

图15“左转转移”设计方案示意图及信号配时

计算分析表明，上图中的渠化改善方案车均延误降低为35.6秒，考虑非机动车及行人的影响，其通行能力可达7600pcu/h左右，较之现状提高25%。

仿真测试表明，该方案测试流量下运行正常，未出现长排队、大延误的不良现象，如图16：

图16 洪都大道—南京路交叉口“左转转移”方案仿真截屏

对于本交叉口的需求结构而言，该渠化设计模式的最大理想通行能力可以达到9960pcu/h，考虑到非机动车与行人的干扰，其潜在的最大通行能力可以达到8600pcu/h以上的水平，较之现状提高40%以上。

需要注意的问题：（1）本方案为了使交叉口迂回到对向直行车外，需要增设相应的信号和隔离设施，尤其是建议左转车迂回到对向直行车外侧后，在左转车道和对向直行车道之间设置宽度1米以上的物理分隔带，有效隔离对向车辆。

（2）在交叉口的出口应设置明显的只是标志，防止对向直行车误入左转车道，建议对左转车道进行彩色沥青铺面，利用色彩区分对向道路。

（3）建议在左转转移段的末端设置车辆检测器，当左转转移段车辆接近排满前，应停止次要交叉口左转放行直到左转转移段排空。

（4）提前左转的位置以及左转信号与主信号的关系要科学协调才能取得最优的效果。

5）方案小结

通过计算分析和仿真测试可知，上述各方案均能有效提高通行能力30%以上，其中左转转移方案通行能力提高最为明显，而且改建工作量小，系统运行可靠性也较高，是可以考虑的首选方案。