4.3 丰和大道——会展路和丰和大道——绿茵路交叉口

现状：丰和大道—会展路和丰和大道—绿茵路交叉口均为主干路-主干路相交的常规十字交叉口。丰和大道为四块板道路，红线宽度65米，道路宽度50米，中央设有12米宽中央分隔带，两侧各有6米机非分隔带；会展路是双向4车道道路，在丰和大道以西为四块板断面，红线宽度50米，道路宽度40米，丰和大道以东为一块板断面，红线宽度40米，道路宽度30米；绿茵路为双向4车道的道路，丰和大道以北为三块板断面，以南为一跨版断面，红线宽度50米，道路宽度40米。

丰和大道—会展路交叉口的丰和大道南北进口均为2左3直外加1右转分离的进口道布局，会展路进口均为1左2直外加1右转分离的进口道布局。丰和大道—绿茵路交叉口的丰和大道南北进口均为2左3直外加1右转分离的进口道布局，会展路进口均为1左2直外加1右转分离的进口道布局，两交叉口现状如图：

图17 丰和大道—会展路和丰和大道—绿茵路交叉口鸟瞰

交通需求：通过调查，两个交叉口晚高峰机动车总流量均为2800pcu/h左右，考虑到目前会展路以西地铁建设封路施工，目前流量偏低，车均延误处于25~30秒之间，服务水平处于C级。

通过分析施工前的历史交通数据以及周边地块开发建设规划，估计地铁建成，交通恢复正常后，交通量应当达到4500pcu/h以上的水平。按照现有渠化方案测算，丰和大道—会展路的车均延误将会达到56.5秒（服务水平E级），而丰和大道—绿茵路的车均延误则会达到82.5秒（服务水平F级）。

丰和大道—会展路              丰和大道—绿茵路

图18 交通流流向图

分析流量：根据现状交通调查，结合历史数据和未来规划，拟采用4500pcu/h的总流量对两个交叉口分别进行分析，结合现有数据和规划分析，地铁建成后交交叉口各流向的估计流量如图18：

交通设计目标：提高车辆行驶平顺性，减少停车和等待。

1）方案设计

由于设计目标是提高车辆行驶平顺性，减少停车和等待，因此采用“非圆环岛”方案进行改善。

根据各交叉口的道路资源和交通流向特征，制定交叉口的设计方案如图19、20：

图19 丰和大道—会展路“非圆环岛”设计方案示意图及信号配时

图20 丰和大道—绿茵路“非圆环岛”设计方案示意图及信号配时

2）方案对比分析

以经典渠化方式作为对比基础，采用经典的渠化控制方法进行交叉口改造，将丰和大道的进口道都按照1左3直1右进行5车道拓宽，会展路和绿茵路按照1左2直1右进行4车道拓宽。对于测算流量，经典渠化方式下会展路口和绿茵路口的延误分别是39.2秒和42.7秒。与非圆环岛方案的对比见下表：

表1 丰和大道—会展路、丰和大道—绿茵路测算方案对比

显然，采用非圆环岛能够明显降低延误，并提高丰和大道主流向车流通行的连续性和平顺性。

5. 总结

通过分析，本报告提出的几种交叉口优化设计模式和方法能够明显提高现有拥挤交叉口的通行能力，同时减少延误和排队，对于交通压力不大的交叉口，也可提车流通过的平顺性和降低延误。建议相关职能部门对这些方案深入考察，择其优者进行实施。

当前阶段的南昌市交叉口优化设计可以参考一下原则进行：

（1）交通拥挤的交叉口应以提高通行能力、降低延误、减少排队为优化设计目标；对于道路资源条件较好的新区道路，则可以降低延误，提高直行车辆运行平顺性减少停车次数为优化目标

（2）有较宽中央分隔带的交叉口可以优先考虑采用“非圆环岛”的设计模式，利用中央分隔带来实施交叉口的优化设计。

（3）对于无中央分隔带的交叉口或是红线约束较强的交叉口可考虑“左转转移”设计模式。

（4）采用新型交叉口渠化及控制模式时，要实现做好宣传，并设置过渡期，过渡期内加强人员上路管理，让驾驶员逐渐和习惯这些交叉口的运行模式，共同促进交叉口的有序运行。

参考文献：

[1] 杨晓光，《城市道路交通设计指南》，人民交通出版社，背景，2003；

[2] 张静中，《一种非圆的交通环岛设计专利技术可行性分析》报告，2013.4；

[3] 顾九春，非传统平面交叉口方案的设计研究进展， 《道路交通与安全》，[J]，2006.4

[4] Vener Tabernero, Tarek Sayed, Daria Kosicka.Introduction and analysis of new unconventional intersection schema[C/CD]. the upstream Signalized Crossover (USC) intersection. Washington D.C.:TRB 2005 Annual Meeting,2005