合乘车道在我国城市应用探讨
2013-11-19 10:24:11   来源:《道路交通管理》杂志       评论:0 点击:

 随着我国社会经济的快速发展,城市交通拥堵时常发生,交通拥堵已成为当前主要社会问题之一。良好的交通环境能够为社会经济的持续发展提供积极影响,反之,将会对社会经济活动产生消极影响,甚至成为阻碍社会经济发展的绊脚石,因此,缓解交通拥堵已成为城市交通部门亟待解决的问题。

   设置合乘车道是缓解城市交通拥堵的一种有效方法。合乘车道是指,在规定的时间段内只允许两个或两个以上乘员车辆专用通行的车道,保证高乘客率车辆快捷、方便通行。合乘车道一方面能够提高小时通过客流量;另一方面可以缩短高乘客率车辆的运行时间,吸引更多的人采用合乘出行方式,从而可以降低道路上车辆总数,缓解交通拥挤,减少交通延误和降低废气排放量。如图1所示,合乘车辆可以减少道路机动车数量,如果一辆公交车可以承载30位乘客,那么通过合乘方式,3人合乘小汽车需要10辆,2人合乘小汽车需要15辆;如果1个人驾驶小汽车,那么需要30辆。由此可见,合乘车辆可以减少大量的道路交通流量。

   据实地调查发展,北京市小汽车单人驾驶率非常高,很少有两人以上合乘的情况,道路小时通过的客流量相对较低,因此,较适合设置合乘车道,提高道路客流量,降低道路车辆总数,缓解交通拥堵。


   图1 合乘车辆效果示意图


国外应用情况介绍


   美国第一条合乘车道位于华盛顿/弗吉尼亚的shirley公路(I-395),建于1969年,仅作为公交专用道开设。1973年,开始的4.8英里的双向公交专用道延长拓宽为9英里的双车道双向道路开放于4人或4人以上车辆。

   美国加利福尼亚州是最早开通合乘专用车道的地区之一,洛杉矶市最早的合乘车道开通于1973年,仅作为公交车占用车道。1976年蒙特公交车道对两个或者三个以上乘客的小汽车开放使用。目前,加利福尼亚州合乘车道为1410英里,大约占该州公路系统的2.78%。洛杉矶市的合乘车道为513英里,占公路系统的36%,为全联邦合乘系统最大的城市之一。

   美国合乘车道发展可以归纳为三个阶段,1969年至1990年,为合乘车道的萌芽期;1991年至2000年为成长期,此阶段吸取前期推动经验,并在环保与交通部门共同背景下,立法推动合乘车道等一系列有助于减少空气污染的运输措施;2000年合乘车道里程数较1990年增长约280%,各城市的合乘车道网络已成形。2007年里程数较2000年增加约40%。

   合乘专用车道40年的发展,包括发达国家和发展中国家在内的很多国家都拥有合乘交通设施。仅美国和加拿大就有25个以上城市和地区的人员在交通高峰期体验着“快速车道上的生活”。合乘车道和设施能够以较少的投入满足不断增长的交通需求,因而迅速发展。在交通繁忙的通道中,合乘专用车道既能提高客运能力,又可缩短人均出行时间,有效地缓解交通拥挤。如图2显示,图2-a是美国华盛顿的合乘车道形式,图2-b是加拿大温哥华的合乘车道形式。如图3显示,当前的合乘车道不仅是城市间的连接通道,而且已经延伸至城市市区,图3-a是美国华盛顿的合乘车道路线示意图,图3-b是美国哈利斯堡的合乘车道路线示意图。


图2 合乘车道形式示意图



   图3 城市合乘车道路线示意图

   美国西雅图地区的一项研究结果表明,一条合乘专用车道,在相同时间内比普通车道多运送15%乘客。据文献显示华盛顿设置合乘车道的应用效果为,2000年华盛顿合乘车道在运送大客流量,节约出行者时间上功效显著。合乘车道上的车流量和客流量在逐年增加,而且越是拥挤的道路,其合乘车道上车流量、客流量增加的速度越是快于常规车道。另外,早晚高峰时间段合乘的比例也有显著提高。自华盛顿合乘车道系统规划实施后,上下班高峰时期几乎所有的合乘车道都实现了车速在90%以上的时间保持在约每小时72.4公里(每小时45英里)的目标,采用合乘方式出行的居民出行时间大大减少。

   合乘车道的设置条件

   合乘车道的设置有一些条件限制,这些条件限制包括三个方面:道路条件、交通流量条件以及交通管理条件。

   道路条件。合乘车道适合在新建道路或新增车道上实施。由于旧城区交通流比较集中而新建、改建道路有较大困难,因此,相对而言合乘车道更适宜在新区开辟。合乘车道系统可结合新区道路网规划来考虑。对于旧城区有条件的道路,如道路较宽,车道数较多(3车道以上),可以将道路的内侧第一车道划定为合乘车道,在上下班的拥挤时段内,只允许合乘车辆通行,而其它时段允许其它车辆通行,从而可以鼓励居民合乘出行,减少道路交通量。

   流量条件。美国加利福尼亚州伯克利大学运输研究所的研究员乔伊·达尔格琳的研究结果认为,合乘专用车道的有效范围较窄,如果在一条八车道的公路上设置一对合乘专用车道,合乘机动车交通量应占总机动车交通量的10%至15%。若低于10%,合乘专用车道利用率过低;若高于15%,合乘专用车道又过于拥挤,起不到节约出行时间的作用。应把合乘车道与普通车道二者的机动车交通量调节得恰到好处:既能缓解普通车道上的堵塞,又不造成合乘专用车道拥挤,最终解决或缓解道路的交通拥挤问题[。设置合乘车道的流量标准如表1所示,美国合乘车道一般最小的运行标准。


   在合乘车道实施前,应进行详细周密的调查研究,充分考虑交通需求、道路的供给能力及对出行者的影响等。一般而言,不适合在机动车交通流量接近饱和的道路上抽取一条车道作为合乘车道,否则将引起严重拥堵。例如,美国加利福尼亚州的第一条合乘车道建于1976年,将桑塔·蒙妮卡道路上一条已有的常规车道转变为合乘车道。这条偶有堵塞的高速公路随即变成了一个大停车场,造成车辆严重堵塞。

   交通管理条件。为了保障合乘车道的有序运行,需要对驶入合乘车道的车辆进行监督。合乘车辆乘客监测手段主要有两类:人工巡查监测和利用设备监测。

   人工巡查监测是指,通过实际道路上交通管理部门人工巡视监测。人工巡查监测主要包括:固定点监测,在合乘车道的起始点或终点设置固定监测站,由巡查人员进行监测;非固定巡查监测,在合乘车道内或与合乘车道临近的车道对合乘车辆进行人工监测;组合巡查监测,是指既包括固定点监测也包括非固定巡查的方式。人工巡查监测精确度较高,但是对合乘车道运行效率有影响,会增加车辆的延误时间。

   随着智能交通技术的发展,数据采集和识别技术的提高,以及计算机数据库技术的不断完善,合乘车道违法行驶监测技术可以得以试验与应用,通过有效的处罚机制,保障合乘车道的有序运行。近二十年来,合乘车辆乘客监测的试验与应用主要有三种技术,分别为视频、红外以及微波,表2中显示的是三种不同监测技术的优缺点。


   对于合乘车道中车辆乘客数达不到规定数量的处罚,美国各个州有不同的处罚标准。据资料显示,2006年,美国佐治亚州处罚违规进入合乘车道的非合乘车辆的标准为,第一次违规进入合乘车道罚款75美元;第二次违规进入合乘车道罚款100美元;第三次违规进入合乘车道罚款150美元;第四次违规进入合乘车道罚款150美元,并且对驾驶人进行处罚记录。2010年,美国弗吉尼亚州对于合乘车辆乘客不足规定的处罚为,第一次违规罚款75~125美元;第二次违规罚款为200至250美元,并且对行驶记录处罚3分;第三次和第四次违规处罚分别为500美元和1000美元,分别对行驶记录处罚3分。

责任编辑:佚名

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