城市交通环境、交通安全与道路表面特性关系
2012-10-23 11:20:03   来源:tranbbs      作者:佚名    评论:0 点击:

    一、概述 

    大规模城市交通基础设施建设,一方面为缓解城市交通拥挤、保持城市活力提供了基础,另—一方面又破坏了原有的环境平衡,产生了新的污染源。为使人类住区环境优美、条件舒适、有利工作、方便生活,实现城市持续发展,在当前大力进行城市交通基础设施建设时期,必须吸取国外的经验教训,必须吸取当代科学研究的成果,在新的基础上,结合国情同步实现城市交通环境建设,以免留下难以弥补的后遗症。 

    城市交通环境并没有一个确切的定义。在人们所熟悉的交通噪声与车辆排放的废气污染的基础上,随着人们对环境认识与要求的发展,交通环境的涵义在延伸;随着对交通环境研究的深入,认识还在不断深化,形成新的分类。 

    交通安全涉及面很宽。快速交通的发展出现了许多与低速交通不同的新情况、新问题,在解决这些问题的发展过程中形成了新概念、新方法。 

    本文的重点从城市交通环境与交通安全的角度谈道路表面特性。 

    道路表面特性是近年来开拓的、正在不断深化的技术领域,虽然我国在这一领域刚刚起步,但必须迎头赶上。这不仅仅是因为道路表面特性对滑溜有重要的影响,也不仅仅是因为现在发动机噪声已经能控制得很低,防治噪声的主攻方向已转到滚动噪声,还因为我们的指导思想不能只是被动地去防、去治,而应该吸取世界各国的经验教训,主动地在污染源上、在事故源上下功夫。轮胎与路面相互作用就是一个污染源和事故源。还应该指出从环境与安全两方面来说道路表面特性不仅仅都与之有关,而且深入研究发现两者对表面特性的要求有矛盾的一面。既相互联系又相互矛盾,如何结合国情予以统一,这是新的出发点,也是我们的特色。 

    二、交通噪声 

    1.滚动噪声 

    由于成功地减少了车身振动以及发动机的噪声,成功地实现了对喇叭使用的管理,国外防治交通噪声的工作已经深入到了车辆与道路表面相互作用而产生噪声的领域;而且由被动地设置隔音板发展到主动地修建低噪声路面,以至于吸收噪声的路面。 

    在轮胎与路面相互作用过程中由于气体的压缩与膨胀,以及空气高速流等所产生的滚动噪声一般为9dB左右,高可达15dB。多孔的吸声路面可降低滚动噪声6~7dB,吸收发动机噪声4~8dB。因此,对于交通噪声为70~80dB的一般状况(表1),从车辆与路面相互作用的领域采取措施,来降低噪声其效果是可观的。某城市三环路内噪声(dD)    表1

    2.道路表面构造 

    深入研究噪声生成机理,发现对一定速度下影响噪声的两大因素——道路表面构造与轮胎的认识过于肤浅;以铺砂法测定路面表面的构造深度,或以多轮仪实测统计的均方差(σ)表示的路面子整度都过于笼统。 

    起伏不平的道路表面需要用谱的概念来表达:构造深度是幅值,同一构造深度出现的机遇是频率、间距是波长。这样,道路表面构造是一组不同构造深度的分布:道路表面构造特性,可以用分布函数宋表达,谱分析的方法来研究。 

    PIARC(国际道路会议常设委员会)提出texture分为mlerotexture、macrotex)。为了把道路表面特性区分为texture与roughness(或ND—我们把texture译成纹理。这样,按PIARC的划分标准如PIARC的纹理构造分类标准如表2

    很有意义的是: 

    1)在波长10~500mm内,~1000Hz的低频噪声随纹理的幅值而增大; 

    2)在波长0.5一lOmm内,  1000Hz的高频噪声随纹理的幅值而减小。 

    噪声级和纹理之间并非简单的叠加关系,加上道路表面结构层最大粒径Dmax对噪声级的影响说明存在一个纹理的最佳组合。而纹理是依靠原材料的选择,混合料的组成设计以及工艺来实现的。 

    3.最大粒径Dmax 

    骨料最大粒径D,。的确定将影响到纹理波长,而骨料级配将影响到纹理的组成。从噪声的角度看,骨料避免采用>10mm的粒径,粒径大噪声愈严重;Dmax=8mm是良好的,但Dmax=4~6mm将更好。 

    4.孔隙率 

    除纹理之外,道路表结构层孔隙率是影响噪声的一个重要参数。研究结果表明:当孔隙率达到10%时,将产生吸声效果,当孔隙率大于20%时,才有高效率。 

    Von Meier 1992提出的设计目标是使快速路上最大频率为fmax=1000Hz、低速路上为fmax=600Hz时,路面具有最大的吸收量。 

    5.吸声路面结构层 

    为提高吸声效果应使吸收的频率波带尽可能的宽,除了孔隙率外还与材料的塑性和结构层的厚度有关。Meier建议对高速路采用层厚38mm,低速路采用层厚63mm。 

    德国Karlsrchc大学运输工程研究所在1992年第七届沥青路面结构会议上发表的成果:多孔渗水的沥青磨耗层可降低滚动噪声3dB,发动机及行驶噪声6dB。他们发现,随着多孔渗水路面结构厚度的增加,吸声特性随之改变。用Kundt驻波管记录证明,随着厚度增加多数声源的峰值均被减弱到低频范围;因此,除高频交通滚动噪声外,那些市区内占多数的低频发动机空转噪声,低速驾驶噪声,加速交通噪声均可有效降低。 

    所铺筑试验路段的结构如图1。

                               图1  试验路段结构示意图 

    6.小结 

    防治噪声有汽车制造行业方面的问题(如减少发动机噪声,轮胎材料与花纹的设计等),有管理方面的问题(如对喇叭使用的管理)等等,这里讨论的是交通环境方面的问题。 

道路表面也是为交通的实现创造一个什么样环境的问题,从上面的分析可以看到它对于噪声有举足轻重的影响,这方面的研究工作在我国还是——个空白。而在欧洲噪声与滑溜已经成为道路大中修决策的一个依据。根据经济发展水平,滚动噪声问题在我国公路建设方面已经开始提到议事日程,而在人口密集的大城市,至少在城市快速干线建设时,更是不得不考虑的问题。与其被动地在城市快速干线两侧修建防噪声墙,莫不如主动地从道路表面这个污染源着手,大幅度地降低滚动噪声。 

    究竟采用什么技术措施?因为道路表面所提供的交通环境,不仅影响噪声,还对交通安全、振动、地面沉降等问题有不可忽视的影响,所以还需要从其他角度上论证。 

    噪声的产生还有诸如桥头跳车、桥面伸缩缝跳车、桥涵等交通基础设施的结构振动,结构物声波反射引起的共振等等方面因素,虽然这些涉及交通规划、结构物选型与构造等等,而且处理不当在特殊条件下也可能产生很大影响和危害,但由于内容具体而分散,就不在战略研究时,细细讨论了。 

    三、地面沉降 

    大城市地面沉降属于世界性的环境问题。大约在30年代逐渐引起人们注意,由于建筑物的开裂,道路与桥梁的损坏,地下管线的变形与位移,雨水和污水管道的受阻,更新抽水设备和增加能源消耗等等问题的出现,1964年在日本东京召开第一届地面沉降国际会议以来受到各国以及联合国的重视。 

    地面沉降加快的主要原因是城市建设与工业发展对地下水开采量的不断增长。采取限制开采地下水和回灌地表水等措施后,地面沉降得以控制。之后人们注意到城市铺装率提高后,环境的改变限制了雨水对地下水的自然补给,透水路面结构的设计思想应运而生,70年代日本一些城市的试点经验证明了有效性。透水路面结构并没有得到及时的推广,原因主要不在于堵塞的清理技术有待发展,而是路面结构的耐久性受到了考验。经过了十多年在沥青改性、混合料设计、清扫机具等方面的技术研究,上述问题的解决方法有了很大的提高。特别是高速交通发展后,为解决雨天的交通安全以及噪声、车辙等问题,在国外多孔隙沥青混合料磨耗层(PAWC),即透水路面结构的一个关键技术.已经在日本和欧洲各国得到了更多的应用与深入研究。尽管PAWC的养护费用较高,使用寿命较短,但荷兰的费用效益分析证明,与传统的密实式沥青混凝土相比较,是可行的。因此需要从城市交通环境的多方面,结合中国的实际来决定技术主攻方向。 

    四、滑溜 

    交通事故往往有它的综合原因,但愈来愈多的实测证明,特别是在高速交通下,交通事故的发生与中面的滑溜有关。所以在飞机降落时,机场向飞行人员提供的地面数据,除了风向、风力等等之外,包括跑道的摩擦系数。今天,为防止交通事故的发生、对道路表面特性的要求,已经不仅是一个摩擦系数所能概括。潮湿的路面虽然降低了摩擦系数,但水膜引起的危害,也不仅是单一提高摩擦系数的问题。 

    雨中高速行驶时,路面排水问题显得非常必要。对于密实式的路表,重力水停留在路表,当轮胎与路面接触时,重力水通过路表的纹理、轮胎的花纹向两旁与前方排出,此时路表剩下一层薄膜水。只有穿过这层水膜时,轮胎便可与路表的干燥部分相接触从而产生粘着力,这需要靠路表的微纹理结构与轮胎的花纹来实现。也就是说潮湿时,摩擦系数的实现首先有个排水过程,这个过程取决行驶速度、纹理结构与轮胎花纹。来不及实现这个排水过程时,出现水飘现象,高速行驶的安全得不到保障。 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

责任编辑:七星

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