安全:交通可持续发展的重要环节
2012-10-23 11:29:34   来源:tranbbs      作者:佚名    评论:0 点击:

  自从交通行为出现以来,交通安全就是交通运输研究中的一个重要内容。随着城市化的发展和科学技术在交通运输领域中的应用,机动车已在全球范围内迅速普及,并成为人类社会经济生活不可缺少的工具,交通的进步与发展给人类创造和增添了财富,但交通工具的使用导致交通事故的频繁发生也给人类带来灾难。20世纪80年代以来,全世界每年大约有50万人在车祸中丧生,1000多万人受伤,在机动化程度提高的过程中,交通事故日趋严重。在交通发展过程中,交通安全的问题愈发引起人们的关注。 
  一、交通安全的定义及重要性 
  交通安全的定义从微观层面上理解涉及人、车、道路环境3个要素,安全对策应包括针对这要素所采取的事故前的预防对策、事故中的降低损伤对策和事故后的挽救对策,实施手段有法律法规、工程技术、宣传教育等。从宏观层面上理解则是交通运行质量的一个测度指标,是经济发展和社会文明进步的重要内容,关系到交通的可持续发展。 
  世界卫生组织1999年公布的《世界卫生报告》中曾经指出:道路交通事故造成的社会和经济代价应引起全人类的重视。据统计,每年因道路交通事故造成的经济损失占全球国内生产总值的1%~2%。仅亚太地区,因道路交通事故每年有40万人丧生、几百万人受伤。亚太地区的发展中国家每万辆机动车与交通事故死亡人数的比率,比工业化国家高出10~50倍,每年的经济损失超过30亿美元。交通安全问题已经成为世界各国关注的问题,许多国家已经在交通可持续发展中将交通安全摆在首位。发达国家制定的交通战略计划中也将交通安全作为首要目标,都明确指出要实现以减少交通伤亡,促进公众健康,改善公共安全为目标的提高交通安全性战略。 
  发达国家在处理交通发展与交通安全的关系上,已将交通安全作为交通领域各项工作之首,除将交通安全的目标作为主要战略目标外,并将提高交通安全性作为交通运输发展的行动指南和判断标准。 
  二、我国交通安全的现状 
  近年来,随着我国交通运输业的发展以及机动车辆保有量的增加,交通事故发生量呈不断增加的趋势。1995年,我国公安交通部门共受理道路交通事故271843起,造成71494人死亡,159308人受伤,直接经济损失15.2亿元,平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡,222721人受伤,造成直接经济损失19.3亿元,平均每天因交通事故死亡人数为214人,到2002年,交通事故达773137起,死亡人数达109381人,平均每天因交通事故而丧生人数高达300人。因交通事故而死亡的人数、10万人死亡率等指标近年来持续攀高。1998年度我国民用机动车拥有量不及世界的3.5%,而道路交通事故死亡人数却占20%,居世界之首。 
  自80年代以来,我国交通事故死亡人数呈上升趋势。从图1中可以看出,随着交通网络的改善以及机动车数量的不断增加,道路交通事故的死亡人数也逐年增多。但是与此同时,随着交通环境的改善以及机动车辆总量和性能的不断提高以及交通管理水平的改善,万车死亡率指标有所下降。 
  一方面,交通基础设施的改善带来了高等级公路数量的增加,相应地造成了行车速度的不断提高;另一方面,机动车驾驶员总量的增加造成了驾驶员素质的良莠不齐,加剧了交通事故的严重性,每万人死亡率开始上升。随着交通安全事故发生频率的上升和事故破坏性的增加,交通事故带来的经济损失也在逐年增加。 
  驾驶员违章操作、行为规范差是交通事故的主要原因。据对2000年交通事故原因的分析可知,机动车辆驾驶员违章操作、经验不足、行为规范差,造成的交通事故发生次数占总数的83.7%,导致的死亡人数占总死亡人数的67.2%,造成的直接经济损失占所有经济损失的88.7%。 
  交通基础设施供应不足加剧了交通安全的严峻性。同欧美国家相比,我国的道路交通状况还存在巨大的差距。中、美、日三国交通数据的比较表明,我们在公路交通环境上同汽车化国家还有很大的差距。道路通行能力、交通基础设施标准低,行人、非机动车辆和机动车辆混行的混行道路导致事故多发。 
  三、我国交通安全管理体制的缺陷 
  交通安全是一项复杂的系统工程,需要多部门协调配合,社会各界通力合作进行综合治理。管理部门的多头分割体制是影响交通安全的一个重要因素。目前我国交通条块分割的管理体制既不能对全国交通安全进行全局考虑,也不能制定国家统一的交通安全策略框架,从而无法使各部门和地区有一致的目标和行动依据。 
  我国的道路交通安全管理体制经历了几次改革。第一次是1983年,在此之前除39个大中城市以外全国交通监理全部归交通部门管理,1983年经国务院批准,又将66个大中城市的交通监理划给了公安部门,此次改革只是局部调整,仅仅改变了部分城市交通监理部门的隶属关系。第二次是1986年,将原归交通部门管理的交通监理全部成建制地交给公安部门,交通管理职能(实质上是交通安全管理职能)从交通部转移到公安部,这是中国交通安全管理体制力度最大的一次改革。但不久这次改革存在的问题逐渐显现出来,由于对两部门的职能界定不细,使交通、公安两个部门在行使职能时出现了职责交叉、政令不畅、机构重叠等问题,严重影响了行政执法和管理效能。为了协调两部门的工作,1993年国务院再次对两部门的职能作了必要的调整,明确“公安部是国务院管理全国交通安全和交通秩序的职能部门”,并对两部门的具体职责进行了划分。由于我国的交通安全所涉及的人、车、道路环境三要素的综合治理的规划、政策规范、规则、决策、执法及不同的机动车和道路等,即使国务院有明文规定,错综复杂的路面交通安全也难以由不同部门共同管理。交通安全的多头管理导致的一个结果就是各部门仅从各自管理的特定对象和范围出发制定相关的交通安全政策和法规,致使至今未能形成全国范围内统一、完整、科学的法规体系。由于目前涉及到对交通安全中人、车、道路环境3个基本要素进行管理的管理部门众多,又因各个部门管理对象、范围的特定性和差别性,致使各个部门出台的关于交通安全的政策和法规既缺乏权威性、统一性,又缺乏规范性。政出多门导致交通安全政策和法规疏漏之外,更严重的是不同部门制定的政策和法规之间的相互冲突,难以形成统一的交通安全政策。 
  此外,由于交通安全管理涉及的部门众多,多头管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部门在本部门的相关政策、法规的制定和执行过程中均存在重本部门利益、轻社会效益的倾向。许多部门对本部门职责疏于管理,对非本部门职责却越俎代庖、越位管理。最终使得交通安全管理部门交叉、重叠,给交通安全涉及的各方参与者带来极大的不便。 
  交通安全管理部门的多头体制导致的另一个结果是现行交通安全管理职能的划分欠科学。例如,目前的交通安全管理,其内容仅为公安交通部门的“交通秩序维护、交通事故处理、车辆安全检测、驾驶员考核、安全宣传教育”等,这实际上大大缩小了交通安全应当涵盖的内容与范围。从对交通安全管理的实际效果看,现行的交通安全管理只在表面层次上就人、车、路的安全与管理来谈论交通安全,严重忽视了道路环境对交通安全的作用及人、车、道路环境三者之间的相互联系与互动关系。由于交通安全涉及人、车、道路环境3个基本要素,其安全对策应是包括针对这3个要素事故前的预防、事故中的损伤降低及事故后的挽救等一系列具体措施。脱离道路的安全设计、建设和维护,脱离车辆的主动和被动安全性能,脱离运输车辆的日常安全管理,脱离汽车运输企业、汽车修理企业的安全认证和行为规范来谈论减少和预防交通事故、提高交通安全水平无疑是不科学的。虽然近些年来我国的交通管理在管理手段上取得了长足进步,但与我国快速发展的公路运输相比,仍然表现出明显的滞后性,如高速公路上近几年来重大、恶性交通事故一直不断的重要原因之一就是管理滞后。与此同时,随着市场经济的快速发展,我国的交通管理近几年来出现了一些值得注意的倾向,如由道路收费引起的超载运输现象,由车辆承包引起的疲劳驾驶现象,对行驶违章以罚替管现象等。这些问题的产生一方面反映出我国现有的交通管理法规存在着许多空白点,亟待交通管理部门充实、完善与提高;另一方面也反映出我国的交通管理在市场经济发展过程中正面临挑战,一些沿用多年的交通管理方式已表现出严重的不适应性。 
  

四、改善我国交通安全状况的政策建议 

交通运输作为国民经济和社会发展的命脉,是一个国家经济发展中必须关注的重要内容。交通安全的发展水平直接影响交通基础设施的发展,影响交通的可持续发展。在系统研究了我国交通安全问题之后,有必要在此基础上提出旨在提升我国交通安全状况的解决方案。 

1.我国交通安全的保障体系 

为了解决中国交通安全存在的根本问题,有效控制交通事故逐年上升的趋势,逐步降低交通安全事故对国民经济的负面影响,就必须建立完善的交通安全保障体系,形成一个整体有效的交通安全管理机制。国家交通安全保障体系应当涉及到交通的各个参与方,通过有效的组织保证、法律保证、资金保证以及数据、研究等支持系统来共同完成。可以看出,交通安全的国家保障体系最终要能够即时监控交通安全状况;同时提供数据的科学分析,通过管理绩效评价及时调整国家的交通安全法规、标准和对策,保证所采取的安全措施的有效性;提供资金和法律手段保证安全措施和法规的贯彻实施的保障体系。只有这样才能实现对整个国家的交通安全的动态、科学管理,进而达到逐步减少交通事故的损失,提高中国的总体交通安全水平的目标。 

2.我国交通安全的政策框架 

(1)建立统一的交通管理和协调机制,坚持综合治理,统一制定国家交通安全政策和法规体系,保证国家交通安全管理的系统性和完备性。多年来,交通安全缺乏统一综合的规划、管理和目标。为彻底消除这一现象,应将交通安全规划纳入国家总体发展规划和交通发展规划范畴,并列为国家交通发展长远规划的一部分,确立明确的国家交通安全近期与中长期目标,统一部署交通安全研究、安全策略、资金等的落实和实施。在综合治理、统一管理的基础上,完善从国家到地方,职责明确、高效优化、协调一致的交通安全管理机构;培育行业协会,鼓励行业协会的发展,发挥行业协会进行交通安全管理的咨询和参谋作用;健全国家级交通安全研究机构,跟踪时代发展和技术进步,承担前瞻性、全局性重大交通安全项目的研究,为政府的决策提供可供选择的方案。 

同时为保证国家交通安全的近期与中长期目标得以落实,必须大力开展交通安全对策研究、交通安全技术研究等,并从组织、资金、人力等多方面予以保障和支持。同时针对新形势的要求,针对交通参与者行为、车辆技术、道路设施与环境、交通运输等诸因素,要建立与时俱进的法规体系,并逐步建立符合我国国情的交通安全管理体系。要打破立法与执法合二为一的局面,在保证统一立法的前提下,根据各部门的管理职能分别执法。健全监督、检查机制,纠正执法偏差,规范执法行为。 

(2)制定统一的国家交通安全政策法规体系,首先是交通安全的立法。交通安全的立法要立足于全方位,不能只侧重于交通的使用者,也要包括交通的提供者、管理者和所有可能会影响交通安全的因素。 

第二,交通安全宣传教育。交通安全的法律法规涉及到交通基础设施的各个参与方。法律能否达到预期效果则关键取决于普法和守法。普法要从初级教育着手,并开动全社会的宣传工具使其家喻户晓。守法要从法制意识和交通道德两方面入手,在强化法制意识的基础上,进行深入的交通道德教育,消除不道德行为带来的事故隐患。 

第三,加强交通执法的效果和力度。与西方交通安全发展水平较高的国家相比,我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。法不责众、领导说情、特权车等现象在交通执法中司空见惯。要真正做到依法治交通,必须严格执法,法律面前人人平等。只有这样才能规范交通参与者的行为,引导整个社会实践交通安全的积极性。 

第四,从法制上严格驾驶员培训制度,在提高驾驶员技能的同时,加强其交通道德意识、交通法制意识和交通安全意识。 

第五,加快交通安全环境建设。交通安全环境建设是交通安全的基础条件。这包括新、改建道路和维护管理;建立健全完善的交通标志,包括标志、标线和信号;经常保持完好的车辆的状况,包括车辆更新、保养和车检;推广应用先进的管理装备和先进的管理技术。 

(3)积极推进交通安全科学研究和科技应用。充分调动社会各界研究机构的积极性,开展交通安全科学研究,保证国家交通安全研究专题计划的实施;鼓励多渠道资金投入交通安全研究,支持研究成果的转化。同时鼓励将新技术、新材料、先进的管理手段、新的理论和设计方法用于道路设计、施工与管理等交通运输行业,促进交通安全的改善,减少交通事故,提高交通设施、设备的安全性能。 

(4)建立全民交通安全教育体系。无数的交通安全事故表明,引起交通事故的一个重要原因就是交通违章行为。要治理交通安全问题,一个重要的问题就是治理人的行为问题。从这个意义上讲,有必要将研究重点转向研究交通基础设施使用者的交通心理因素和生理因素上。许多国家的成功经验也说明了这一点。 

交通安全意识包括良好的大众意识、自尊自爱意识、遵章守法意识。这几种意识,是交通安全意识的主要内涵。大众意识把自身和大众融为一体,把自己的行为不单纯地看作一种个人行为,而是对社会和大众有影响的大众行为,它在交通安全意识中是首要的,是维护交通秩序,保证交通安全的意识基础。另一方面,大众意识中也隐含了自尊自爱意识。交通事故发生之后可能会对他人的生命和财产造成损害,又是对他人生命和财产的不珍惜。一个人首先懂得珍惜自己的生命和权利,才会体会到他人生命、权利的重要,才知道怎样规范自己的行为,以使他人不受损害。交通法规是综合无数血的教训,运用科学的原理和方法制定的。能否遵守执行在很大程度上取决于人的自觉性。自觉的本身其实也是一种约束,不过这种约束不靠别人的监督和行政命令,而是靠本人的自我控制。当这种约束逐渐变为习惯,就成了自觉的意识行为。自我约束和习惯来源于社会责任感。 

交通基础设施的使用者在进行交通活动时,要努力培养自己的交通安全意识。交通安全意识是自尊自爱意识、大众意识、遵章守法意识的完美结合,是社会主义精神文明高度发达的象征,也是综合交通体系对每一个交通参与者提出的要求。 

要充分借鉴发达国家交通安全管理的成功经验,对所有的交通基础设施使用者进行科学、合理的教育与培训,以适应我国机动化快速发展的需要。要大力加强交通安全领域在岗从业人员和管理人员的培训教育,以适应我国交通安全发展的需要。对涉及交通安全关键岗位的从业人员和管理人员要逐步实施持证上岗制度,进一步提高交通安全行业从业人员和管理人员的素质。 


参考文献: 


[1]王庆云.交通运输领域科技传新的重点.综合运输,2003,8。 


[2]王庆云.交通运输的可持续发展观.综合运输,2003,9。 


[3]陆化普等著.城市交通管理评价体系.人民交通出版社,2003,6。 


[4]中国交通统计年鉴,1980~2002年。 

责任编辑:七星

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