增加自行车道真的可以减少交通延误?
2014-09-22 09:39:14   来源:一览众山小      作者:Eric Jaffe    评论:0 点击:

纽约的精明街道设计实现城市安全和效率双赢

文/Eric Jaffe 译/Marina Jiang

反对自行车道的一个重要原因是根据交通工程原理,它们会导致小汽车拥堵。得出这一结论的参数(即所谓“服务水平”)说起来有点复杂,但其背后的逻辑其实很简单:那就是交叉口的机动车空间减少会造成机动车行驶延误增加。一些勇于探索的城市顶住了这一传统观念,特别如在加州,由此引发了对服务水平概念的质疑。但这个观念仍阻碍着自行车道(以及推而广之的多交通方式街道)在美国更多地方推广。

但传统观念并不是故事的全部。相反,精明的街道设计可以解决大部分多方式交通设施(如自行车道)可能带来的不利影响。纽约交通部最新发布的一份关于保护式自行车道的报告提供了一个很好的例子,既提高了自行车的安全度又保持了小汽车的行驶速度。

为弄清这是仲么回事,让我们一起来看看2010年到2011在哥伦布大道第96街到第77街增设自行车道的改造项目。如下图所示,哥伦布大道改造前共有5条车道,包括3条机动车道,1条停车带,和1条可变车道(早高峰行车,其它时间停车)。通过缩减车道宽度,在保持5条车的条件下,挤出了一条保护式自行车道(即通过标线或物理隔离分隔的自行车道------译者)及相应的缓冲带。

哥伦布大道上的保护式自行车道不仅没有增加汽车的延误,事实上反而缩短了该路线上的行驶时间。根据该城数据,增设自行车道前,从第96街到第77街平均大约要花4分半钟,而改造之后只要3分钟----行驶时间减少了35%。而且即使是道路上机动车总量保持不变的条件下仍然如此。简而言之,人人都是赢家。

第八大道的自行车道建设于2008年到2009年间,街道断面略有不同,但交通运行结果是一致的。改造前第八大道有4条机动车道,1条停车带,1条平峰停车高峰行车的可变车道,和1条非保护式自行车道(及仅通过1条划线分离的自行车道------译者)。同样,通过缩减车道宽度,保留了全部的5条道(尽管可变车道改成了停车道),甚至连骑车人也获得额外的保护空间。

交通局的交通运行数据显示,第23街到第34街上增设保护式自行车道后,线路日间行驶时间整体节约了14%。日间不同时段行驶时间均有所节约,其中早高峰下降13%,中午下降21%,晚高峰(下降13%)。再说一下这条街在确保自行车更安全的同时,通行的小汽车也更快了!

那么到底发生了帮助解决了自行车道会增加小汽车延误的老问题? 这里无疑涉及到诸多因素,交通局发言人认为稳定的交通流量很大程度上是由于增加了左转专用车道。在原来的街道上,小汽车从普通行车道上直接左转,但改造后的道路上左转小汽车需要提前汇合到保护式自行车道毗邻的左转专用车道中(下图是第8街到23街例子)。这种设计有主要有两个优点:一是完成左转弯前车辆不需减速,二是驾驶者更容易看到旁边的骑车人。

图片:thisisbossi/ Flickr

再让我们看一下第一大道的运行情况,2010年在第一大道的第34街增设了保护式自行车道。改造前第一大道有5条机动车道和2条停车带,改造后的设计发生了很大的变化,变成了3条机动车、2条路侧停车带、1条公交专用道和1条分离式自行车道----显然这是一种更平衡的多交通方式断面配置。

纽纽约交通局

尽管设计发生了这么大的变化,道路行驶速度仍和以前一样。根据交通局的数据,改造后出租车日间平均速度下降了约1英里每小时。但总体运行效率的提升大可抵消这一微小的延误:自行车流量增加了160%,更不用说公交运行得到了改善。

我们看到一个实例:在美国最拥挤的城市,精明的街道设计可以改善每个人出行。这并不是说你可以无限制地在一条街道上增加新的交通方式,而一切都必定运行良好。但这个例子确实表明,一个城市中其它交通方式的价值大于以小汽车为中心的工程设计时,并不意味着城市交通运行就会停止。

作者EricJaffe是A Curious Madness(2014) 和TheKing's Best Highway (2010)两本书的作者。他现在居住于纽约。

责任编辑:佚名

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