交通事故中违停机动车的责任认定、交警与设计者关系问题 ——“交通法”微信群讨论
2015-04-07 18:50:09   来源:交通法微群      评论:0 点击:

群主按语:交通法微信群于2015年4月1日正式建立了,参与的群友有交通警察、交通专家、执业律师、高校教师、学生与民间交通达人。群友针对每个交通法问题开展的讨论,既有理论思考,也有实践需求,甚至也是民间视角的真知灼见,因此,我们专门整理出来,或保存,或征得发言群友同意后传播,积腋成裘,共同推动交通法理论研究与实践。

一、交通事故中判定违停机动车责任的问题

 看昨天的群聊,有个朋友说,只要车辆停了,就认定为违停。当事人每次提异议,我怎么影响行人通行,车辆通行了,法官也问,这个有具体的标准吗?(@李雄)

违停认定应该以交法和国条、省条、市条规定为准。关于有没有妨碍其他车辆和行人通行,以交警现场认定为准。因为法律不可能细化到妨碍了几辆车通行,几名行人通行,才是妨碍。(@张师爷)

对于违停机动车对间接引起交通事故承担责任的认定,南京与上海可能存在不同处理方式,正是因为对法律法规的不同理解与操作,导致实践中产生了地域分歧,这种不同的处理方式对于法律法规的稳定性与威信存在着破坏作用。

辣椒枪和我目前正在代理一起案件,8号开庭。一车违停在非机动车道,两电动车在旁边相撞,与机动车无接触。但交警认定机动车负次责。非机动车要索赔2.8万。(@张师爷)

这个支持啊,我们一线有很多这样的案例,交通事故的概念,道交法写的很清楚,不是撞没撞。机动车违停非机动车道,引发事故,确实应承担次要责任。如果一排车都违停,不可能都判责任,关键在于与事故有关。如遮挡视线(@小鱼儿)

问题是在这辆违停车后面,也有违停车,在前面几米距离,就是城管划的停车泊位。申请复核到南京交管局后,事故科也认为定次责不妥。但期间非机动车提起诉讼,复核终止。(@张师爷)

浦东高速交警微博,我做过两个类似微博,千人评论,基本没有对次责有异议。关键我们要理解什么是交通事故的概念,没这个无法判定责任。(@小鱼儿)

如果前面没有泊位,定次责也不好说什么。但有泊位,说明这里非机动车道可以停车。只是这车没有停在泊位里,所以要买单。车主想不通啊(@张师爷)

执法者应以法规条文为准绳,个人主观意见不应干预,把法规空白、异议提交法规制定者。(@王琰)

我们需要完善法律解释机制,规范性文件统一规范制定与审查机制。交通法体系应该也有这样的需求。@顾大松

关于“道路交通安全法”的讨论非常有必要。但是我们首先应该明确的是,在交通方面,法、条例、规章规则、行政管理规定等等,是由不同层次组成的一个体系。法是最高层次的。我们动不动连个把车停在了不该停的地方,就说是“违法停车”,听起来挺吓人的,好像具有跟高的威慑力,其实是降低了“法”的严肃性。(@李克平)

我认为在严重影响道路公共秩序的法律条款上怎么严判,怎么执法都不为过,但是对于一般老百姓都会质疑的条款是不是也该反思一下,修改一下。要相信百姓有一般的判断能力,百姓才会自觉遵守。(@江江)

二、道路交通安全法建立完善审核机制与域外经验的讨论

1、交通事故认定机制

交通事故认定之所以存在如此大的争议,与交通事故认定机制的制度设计缺陷有关。交警对交通事故责任认定,到底是法律判定还是事实判断?这个问题很根本也很重要。如果是事实认定,那么交警应当对客观事实负责,无需受当事人申辩影响。但如果是法律判定,则必须保障程序正义,充分听取双方意见平衡后,再作出认定。但目前,我国的交通事故认定机制恰恰处于事实与法律之间。从效果看,交警作出的事故责任认定,是保险赔偿的基础,即便诉讼至法院,法院也基本按照这个结果判决,具有明显的法律判定特征。但是,交警事故认定,却没有类似庭审的抗辩机制,这就造成了交警认定的结果,往往被质疑具有主观性,没有公信力。就拿张师爷提到的这个交通事故为例。首先,我不否认未接触也是交通事故,违停可以构成交通事故。但是交通事故责任确定必须判定因果关系,而这种因果关系判定,本就是侵权认定中难上加难的问题。正如有朋友所说,到底离几米发生事故才算?我离事故5米算不算?10米算不算?100米算不算?这种因果关系认定需要有一定的抗辩机制,让双方观点充分表达,最终才能得出相对公正的的结论,即程序保障结果正义。但显然,现在的认定机制下,没有这样的当事人抗辩机制,完全由交警一方说了算,这很难有公信力。

当然,我也理解交警的苦衷,那么大量的事故,都严格按照抗辩程序来,那还不累死我们啊。我的建议是:小事故淡化事故责任认定,鼓励当事人协商解决,可发挥保险公司,第三方社会机构等的协调作用;大事故上法院,交警只对事故的事实因果关系作出认定,而法律上的赔偿,包括“具体责任分担,照顾弱势群体”等,由法院司法解决。

总之,对于交通事故,交警更多发挥的是处理、处置的作用,这是交警交通管理的职责所在,也是他们的专业所在。而至于事故引发的赔偿,本就是民事赔偿范畴内的事,鼓励协商,司法解决,交警提供客观性证据辅助。

事实上公安机关也一直希望取消交通事故责任认定,但始终碍于现实困境无法实现。(@天平与剑)

对于照顾“非机动车弱势群体”问题,这是个社会责任问题,而并非交通法律本身的问题。也就是说,我们可以通过制度设计,例如“机动车无责赔付”,“事故举证责任倒置”以及“事故救助基金”等方案体现,而不应在事故责任认定中,把明明无责的机动车定为有责来体现。(@天平与剑)

这个问题,我记得上次事故程序意见讨论时,我们提了个社会化的事故复审委员会机制,有点实施交通法空间。并且在本群中力争从个案看立法,法理,并推动法律的进步。(@顾大松)

2、交警的看法——交通事故处理方式变革&道交法设计者应深入一线

其实最好的设计,是和一线民警一起执勤,别说抱死难者……就是看看死亡事故现场也好,我们老是在说违法者如何如何,几十年也没啥改观,其实我们的路设计,有很大问题,我们辖区只是对原有设计改了一点,死亡事故7年了,年均较没改之前降46%,我们路的设计,不是不好,就是差一点,看上去都差不多,但用起来差很多。就像排队买马桶盖,为啥?对中国设计不相信……

交警根本没有发言权,从城市规划、设计、管理,到道路规划、设计、管理,交警是最末梢,只能被动接受,死了人,还要担负刑事责任!我一直想问:这些设计人,什么时候担负刑事责任?我们一直在强调人的因素,占事故90的责任,你问问开车的人,90%的人开车谁想撞人?路的设计,存在严重问题!而我们一直在掩盖这个事实……

交法2011年修订时,对酒驾行为处罚力度加大,醉驾入刑。由此带来的后遗证是,酒驾发生事故后,当事人驾车或弃车逃跑现象增多,反正第二天第三天自首就是了,那时你又查不出我有没喝酒。(@小鱼儿)

道路设计人员现在大部分只是依样画葫芦,并不关心交通运行中的安全性与控制管理的需求,完全没有精细化。交管部门应该对设计方案把关。(@李克平)

南京城西干道桥改隧,原来限70到80的,改后变成60,市民建议适当上调限速,说设计时速就是60,不能超。实际上非高峰期很容易超速。江东中路快速路每条短隧道,标志均为限速40!隧道一般禁止变道,南京隧道内均画实线,但是有多条进出口匝道的江山大街隧道以及玄武湖隧道也是全线实线,就不合理了(@辣椒枪)

而设计者对此持欢迎态度:我是交通设计人员,支持大家要鼓励设计责任问题,坚决不做设计民工(@zenmina)

3、域外经验

我在德国咨询公司做信号设计时,我们的设计计算资料必须存档15年。如果发生严重事故,必要时要审核。如果证明有错,直接或间接导致事故,本人、项目经理和公司老板必须担责,甚至坐牢。要建立和完善审核机制。如果是道路设计问题,设计人员和单位必须担责。(@李克平)

中国交通法该学习德国,设计保留15年,出了事,不是研究贪污不贪污的问题,而是因为设计缺陷,判刑。(@小鱼儿)

这位交警的话还是很中肯的。现在事故责任认定,只局限于事故当事人,而不会认定道路设计以及信号灯设计问题。这导致民事赔偿也很难追究道路设计,标志标线信号灯设计的问题。有时候我也能理解,交警是夹在交通事故中的出气筒,两头受气。我始终认为,交警的特长和专业是交通管理和事故处置,现在把责任认定让交警承担,即增加工作难度,也惹来很多不理解与争议。(@天平与剑)

大家要解决的问题有重叠也有区别,但设计和管理要保持合作,相互借鉴也能使大家一起提高水平解决问题,相互拆台于事无补的。关于设计责任追究的,我国的规定,对设计责任是工程全寿命期的,设计文件保存年限依立项阶段不等,最短的是要求16年以上,大部分是永久保存。(@十八)

其实我国也有相关法律。只是执行起来非常困难。 交通安全问题,或者更准确地说交通事故的发生,不能说跟交警无关,但是主要的因素肯定不是交警。社会不应该把交通事故的主要责任推给交警,交警自己也不要大揽这件事,比如好像全国或者地方上交通事故频发,死伤人数很多是交警的事似的,从而尽量刻意压低数字。另一个方面,事故数或死伤数的下降,也不一定是交警的成绩。(@李克平)

2013年5月期间,南京中山北路姜家园路口,一无牌摩托车自西向东行驶,速度69公里左右,这里信号灯为方向灯,直行40秒绿灯后,同时左转绿灯20秒。也就是直行和左转有20秒同步放行时间。在摩托车直行通过路口时,一辆出租车要左转,摩托车为了避让左转的出租车,因车速过快,措施不当,撞上路边花坛底座,导致后座人死亡,驾驶人受伤为植物人。当地交警先定出租车无责,后摩托车家属申请复核后,改为出租车次责,原因是出租车司机疏于观察。后死伤者家属上访,要求交管部门承担责任,因为这里信号灯设置不合理,方向信号灯,不能设置为直行和左转同时放行(@张师爷)

信号不合理。但是似乎中国的法规和规范标准都不明确。我半小时后作我国第一部信号控制设计规范课题的结题报告,我们的规范条文中明确指出使用绿灯箭头不得出现与此交通流相冲突的其它交通流。(@李克平)

问题来了,为啥设计上不能做到可持续改进,是不是行业协会缺乏协同工作能力(@江江 @浦东交警 俞晖)

部门间不服从但合作,百姓间用法律手段问清楚,这样才能推动安全。事后不管的话,交警就有责任了。管理单位至少可以把问题上报,发函,督促业主或行业部门改进。浙江高速就做得很好,一直在督促浙江交通部门改进。(@十八)

鸣谢:

@顾大松 @ 李克平@天平与剑@张师爷@王琰 @江江 @ @小鱼儿 @辣椒枪@zenmina@十八 @李雄

整理:胡国麟 丁琦东南大学法学院

校审:顾大松  东南大学法学院

责任编辑:佚名

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