新加坡治堵案例分析
2013-09-13 10:54:11   来源:ITS      评论:0 点击:

  1975年在新加坡的交通状况还没有出现拥堵的时候,政府高瞻远瞩及时推出道路许可证制度,对在高峰时间进入中心区域的车辆征收道路使用费,由此,新加坡成为世界上第一个对交通道路征收使用费的国家。上世纪九十年代中,我在新加坡工作期间,从住处到办公楼必须要进入收费区域,因此总要买好通行证放在车窗前备查。在通往管制区的各个路口都设有收费检查岗,并且有电子监控设施,没有事先买好通行证的车主,自然就等着吃天价罚单吧。

  新加坡是个城市国家,人口约等于今天北京的朝阳区,治理的难度相对较小,但是政府在治理交通拥挤上的眼光和思路不无借鉴之处。近十年,北京修路里程不算少,但修路的速度总赶不上车辆增加的速度,四环堵了修五环,六环还没全开通,五环又堵了。新加坡是一个小岛,面积不足北京三分之一,不可能往“摊大饼”模式发展。因此,必须用更加科学高效的办法来解决汽车拥堵的问题。

  大城市交通拥堵 综合治理研究:以北京为例

  新加坡的经验主要是控制小汽车流量。政府从三个方面综合治理,简单说就是治路、管人和控量并举。用收费的办法限制市区的车流量,新加坡在世界上开了个头,后来伦敦,纽约还有斯德哥尔摩等城市相继效仿。当然,与之相配合,限制区的停车费也相应提高,进一步提高驾车成本,促使人们放弃驾车,改为使用公交 。定价机制在政府干预下,起到替代品选择消费的作用。每个人在计算驾车的成本后,必有理性选择。实践结果,小汽车进入限制区的数量减少了一半。在治路方面,利用定价机制比依赖行政命令更为合理和人性化。单双号和尾号限行都免不了行政命令的绝对化弊病,不仅有违私有财产法,使公权力入侵了车主的私权,而且容易造成不近人情的后果。

  假如家中有重急病人,洽好赶上尾号限行,大笔银子买来的私车却在关键时候派不上用场,如果你豁出去了开车走,不单那罚款的数额远远超过新加坡的付费水平,而且还要带个违规的帽子。相比之下,为了急事或者就为了自己的各种需要,选择开车照章付费,那是既公平又有尊严。

  新加坡在解决城市交通 治理的问题上采用了多种方案。据统计,新加坡约有机动车数量120万,其中74万辆小汽车。新加坡政府为了抑制私人汽车出行 ,大力发展公共交通 出行方式着实下了一番功夫,政府不断完善的高技术先进的立体道路交通网络有效地促进公共交通发展,人们也自觉的舍弃了

  私家车的出行。另外,新加坡地稀人密,在城市道路 收费环节上,新加坡政府也早已未雨绸缪。在汽车前面运用短波无线电发射器与电子收费系统进行

  信心交换,而其是与客户的信用卡进行直接绑定。再者,新加坡政府采用车辆定额分配制度,来控制汽车数量的增加。这一规定指出,个人买车须向政

  府提出申请,投标来购买一张有效期为十年的“拥车证”①。十年期过后,如果驾驶者还继续使用此车或者要求另购新车,都需要支付一定的费用。

  治理交通的长久之计还必须考虑增量的控制。北京的汽车和人口一样应当有一个总量控制,就这么大的地面,能跑多少车不是什么太复杂问题。

  关键是能不能控制,这方面应是政府行政干预的用武之地。新加坡在三十多年前经济起飞时,就没把小汽车进入家庭当做富民的目标,所以在大力发展公共交通的同时,严格控制小汽车的拥有量。他们采取的办法就是重税,买车先买拥车证,十五年前一张车证要四、五万新币,合人民币三十来万。车证还分为常年用车的和节假日周末用车的两种,后一种当然会便宜很多。记得那时一辆奔驰E22O完税后的价格是22万新币,相当于120多万人民币。这个钱在国内可以买两辆同款进口车。不是国内的税低,而是新加坡政府十分效率。同样是威权主义政府,廉洁高效的与腐败低能的还是有高下之分。

  最后,在治堵新政策中,新加坡有一条重要经验完全被忽略了。新加坡的威权主义①政府还有人性化的一面,他们在市场机制和行政命令之外,还特别注重国民消费观念的引导,改变社会对拥有和使用小汽车的态度。从长远效果看,所有的治路和控车措施产生的作用仍然是有限的,根本的因素是人的消费观念的改变。当一切政策手段实行之后,当公共交通真正满足出行需要时,引导消费的大好时机就到来了。

责任编辑:吕圣霞

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