• 广州市SCATS交通信号控制系统的应用
    2012-10-23 16:58:51   来源:Tranbbs.com      作者:中国智能交通    评论:0 点击:

    SCATS全称为Sydney Coordinated Adaptive TrafficSystem(悉尼交通自适应协调控制系统),由澳大利亚新南威尔士州道路交通局(RTA)于上个世纪70年代研究开发,并于80年代初投入使用,最初应用在澳大利亚悉尼市,故而得此名。它根据路口检测器检测到的机动车流量数据实时调整路口信号的周期长度、绿信比和相位差,无需固定的交通方案;它还能收集交通数据并进行分析工作。SCATS是一个国际上比较成熟和先进的交通信号控制系统,我国的香港、上海、沈阳、天津、海南、苏州、宁波、石家庄、杭州、东莞等十几个城市都在使用该系统,同时它还被美国、新加坡、爱尔兰、新西兰、马来西亚等多个国家广泛使用。

    SCATS系统在广州的发展历经了两个阶段,第一阶段是1992-1999年,利用澳大利亚政府赠款引进SCATS系统;第二个阶段是1999年-2007年,利用世界银行贷款,SCATS系统进行了大规模的扩展。

    一、1999年以前SCATS系统在广州的应用

    广州市于1992年引进了SCATS系统,93年建成了一个有36个路口的区域控制系统,是全国最早建立交通控制系统的城市之一。系统覆盖了当时交通最繁忙的中心城区—越秀区的大部分路口,如下图所示:

    然而SCATS系统的建设并未就此进行下去。随着中山路的扩建及地铁施工的影响,中山路上的SCATS信号机部分拆除。拆除后的SCATS信号机并未安装到其它路口,也没有新的路口纳入SCATS系统控制,SCATS的数量在逐年下降,到了1999年,全市仅剩下二十几个SCATS路口。出现这种局面,除去道路建设的原因,本人认为,以下几点是造成当时SCATS系统未能在广州持续发展下去的原因:

    1、SCATS系统的引进无后续的扩展计划

    当初SCATS系统是作为广州市交通指挥中心大楼的配套工程引进的,SCATS系统的设备由澳大利亚政府赠款购买,国内配套的建设资金主要用于指挥中心大楼的建设,SCATS系统的应用主要是以试验性质为主。当时交通环境下,广州市的机动车流量并不大,机动车出行中摩托车占的比例较大,而且越秀区道路较为狭窄,多为双向两车道,路口相位以两相位为主,交通拥堵状况不严重,交通参与者对信号控制的要求不高,因此对使用SCATS系统的需求不迫切。况且当时广州市热衷于大规模的市政建设,扩马路、修地铁、建立交,重建设轻管理,指挥中心大楼建成后,SCATS引进工作也基本完成,管理层没有研究系统后续的扩展计划,系统扩展没有资金保障。

    2、路口交通设施不完善,SCATS系统控制效果不明显,没有形成规模效应

    当时绝大部分路口无渠化,行人和非机动车无专门的信号灯,机非混杂,抢道现象非常严重,大大降低了路口的通行能力。而且路面质量较差,路口的检测线圈破损率高,通讯线路不稳定,维修不及时,影响了系统运行。在此种交通条件下,SCATS系统相对单点信号机,并未表现出明显优越的控制效果。

    并且由于当时SCATS系统路口较少,协调控制效果不明显,没有形成规模效应,无法将SCATS系统的协调控制功能充分发挥出来,使得应用效果大打折扣。

    3、对SCATS系统的认识不足,研究不深入,没有发挥出SCATS系统的效益

    SCATS系统对运行调试人员有较高的技术要求,不仅需要深入了解SCATS系统的基本原理和功能特点,而且必须和广州的交通实际很好地结合起来。当时负责SCATS系统的技术人员不足以对系统进行有效的管理,也没有进行较深入和系统的培训。

    当时建成的SCATS系统路口由广州市交警指挥中心统一管理,路口所辖大队无法直接操控SCATS系统。当路面有突发情况时,先由路口民警通过对讲机报告给大队电台,再由大队电台联系指挥中心进行调控。造成大队管理上很大的不便。当时大队对SCATS系统很排斥,宁愿使用可在路面由民警直接调控的单点信号机。

    SCATS系统的引入使用由于各种条件的限制,在当时并没有达到预期的效果,使领导层对系统的先进性和适应性产生疑问,它的发展也就处于了停滞的状态。

    责任编辑:佚名

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