个人简介：（照片）
段里仁 湖南益阳市人，博士生导师，教授，一级警监，国家级有突出贡献专家，享受国务院政府特殊津贴，全国优秀科技工作者。现任：深圳市智能交通行业协会主席；中国道路交通安全协会副理事长；首都规划委专家委员会委员；北京市交通委专家；北京市安委会专家委员会委员；北京市交通工程科研所名誉所长；北京市专家联谊会监示长；中国公交协会顾问和北京交通工程学会顾问等。曾任：北京市公安交通管理局副局长、总工程师；北京市交通工程科研所所长；社会兼职：公安部、建设部“畅通工程”专家组专家；清华大学、北师大、北京交大、北工大兼职教授。主要研究工作：作为我国交通工程和交通控制的创始人之一，从上世纪七十年代初开始从事城市交通自动控制、交通工程、交通安全和交通管理的研究三十五年。著有：《城市交通概论》、《道路交通控制》、《交通管理与行车安全》、《科学交通管理》和《香港交通》等8本著作；撰写论文200余篇。
1、我国智能交通系统发展的回顾
在中国，智能交通系统源于1973年北京市交通指挥自动化系统，即“7386工程”，该工程由当时的北京市政府领导，北京市电子工业部、邮电部、交通部和武汉大学组成“7386工程”研究小组，通过五年的努力，成功研制出完全国产化的全感应交通信号控制器、交通电视监控系统和计算机交通信号控制系统以及交通无线通信系统。
在1978年，经中央批准，公安部派出了以考察现代化交通管理为主的中国第一个城市交通管理考察团，考察了日本、英国、德国等六个国家，从那时起，国外的现代化交通管理理念开始引进到国内。同年，在我国改革开放启动的大形势下，中国的城市交通管理现代化进入了同步发展的阶段。以SCOOT系统和SCATS系统为代表的世界主要的先进的交通管理系统与自主研究的信号机系统在北京、上海、天津、广州等大城市得到了迅速的发展。
从1978年到1995年的17年中，我国城市交通管理在交通信号控制系统和交通信息系统两大方面取得了巨大成就，交通信号控制系统有了较为广泛的应用，涵盖驾驶人和车辆相关信息的交通信息系统也逐步建立起来。但是，由于交通工程问题，特别是交叉路口标志、标线不配套，交通信号控制系统不普及，致使交通信号控制系统的应用效果不是很明显，而交通信息系统也主要是作为交通管理者使用的工具，广大的交通参与者获取所需要的信息比较困难。
1996年开始，由北京与欧盟合作，引进了国外的ITS理念，由科技部牵头，公安部、交通部等部门通力合作，在全国全面推广ITS系统，十余年来，取得了长足的进步。特别是公安部的“畅通工程”八年来对全国城市的智能交通系统是一个极大的推进，尤其在完善作为智能交通基础的交通标志、标线、信号系统方面取得了飞速的发展。
尽管我国的机动车辆迅速地增长，但是通过采用智能交通技术使城市交通拥堵有了一定的缓解，有的城市甚至有相当大的缓解。特别是近三、四年来，交通事故四项指标趋于下降趋势，扭转了过去持续上升的局面，在这方面，智能交通系统发挥了不可磨灭的作用。
2．我国交通系统的大发展为智能交通发展创造了前所未有的机遇
2.1道路的发展
截至2007年底，全国公路通车总里程达357.
2.2车辆的发展
到2007年底，我国的机动车拥有量达到1.598亿辆（居世界第2位）；1979年只有183万辆，增长了86.3倍多；2007年我国机动车驾驶人也保持高增长态势，截至2007年底，机动车驾驶人达1.64亿人，比2006年增长9.17%。1979年只有225万人，增长了71.9倍。
2007年，我国生产汽车888.24万辆（居世界第3位），据中国汽车工业协会预测，2008年汽车产量有望达到1000万辆。
2.3交通管理的发展
以参加“畅通工程”的城市为例来看我国城市交通管理的发展。到2007年底，全国参加“畅通工程”的城市（县）达到846个，其中，390个城市在城市部分主、次干道实行信号灯区域控制，有550多个城市建立了交通指挥中心，信号灯控制路口数量达到32695个，电视监控设备数量近三万个，所有城市普遍安装使用了违法行为监测设备，400多个大中城市道路标线施划率从2000年不足70%上升到96%，交通标志设置从每公里不足9块上升到23块，城市中心区和主干路的路口渠化率从43%上升到95.5%。从中可以看出，我国交通管理的发展同样十分迅速。
3．建设一个具有中国（交通）特色的智能交通系统
智能交通系统建设需要与我国国情紧密结合起来，特别要注意一条，那就是国外智能交通系统发展是建立在交通工程完善化的基础上，而我国当前在路网、标志、标线、信号等方面与发达国家仍然存在着较大的差距。以交通信号灯为例，经过几十年的努力，全国信号控制的交叉路口已有3万多个，但是，同比之下，一个面积只有吉林省大、人口只有我国十分之一的日本，竟有18.5万个信号控制交叉路口；与我国面积差不多，人口不到我国四分之一的美国，它的信号交叉路口就有40万个之多；北京与东京相比，人口差不多，面积是东京的8倍，但是北京的信号机只是东京的1/8。
其次，作为智能交通服务对象的交通参与者的交通路权和交通道德观念和国外比较还有相当大的差距。机动车驾驶人超速超载、闯红灯、酒后驾车、违法占道行驶等交通违法现象非常普遍，造成的后果也十分严重，在2006年，全国仅超速行驶造成的交通事故死亡人数就达1.18万，占当年交通事故总死亡人数的13.22%。不论在城市道路还是农村公路上，行人、非机动车乱穿马路的现象经常可以看到。交通参与者的交通路权概念和交通道德观念的全面建立还需要经历很长的一个过程。
再次，我国智能交通管理者为交通参与者服务的理念需要“与时俱进”。智能交通系统的作用不仅体现在为交通管理者提供更加全面、实时、准确的信息以便于加强管理，更重要的在于满足交通参与者对交通信息的需求，由交通参与者通过发挥主观能动性来实现道路资源的有效分配，从而实现安全、畅通、舒适的出行。在智能交通系统里，交通管理者的职责重点不在于“管”，而在“理”，只有理顺了交通参与者对交通信息的需求，通过现代化的技术手段，引导交通参与者更加规范、更加高效、更加主动地参与交通社会中，智能交通系统的作用和优越性才能够真正地体现出来。
最后需要说明的一点是，智能交通要以信息化为前提，为基础，为主轴，信息是构建ITS的灵魂。过分强调IT技术，讲究“高”“精”“尖”，不符合我国当前国情，也不是对智能交通系统内涵的正确理解，智能交通更应该强调实用。
如果明确了以上四点，在这样的正确理念指导下，建立的智能交通系统就可以说是具有中国特色的智能交通系统：我们的交通规划者、设计者和管理者所建造的智能交通系统才是最为完善的、效率最高的，我们的交通参与者从中可以得到最大的实惠。在这样的前提下，我们的企业就可以得到更大的市场，我们交通系统的规划者、设计者、管理者、交通参与者和我们企业能够得到更大的发展空间，从而共同推进具有中国特色的智能交通系统的建设。
