上海市公安局浦东分局交通警察支队 王履敏 王晓鸣
道路施工因其占用道路空间、改变道路线型、破坏道路路面，往往对正常的道路交通产生较大冲击，是公安交通管理部门需要时常应对的一项难点工作。而城市道路上施工所占的道路由于交通流量大、交通形态复杂、所处路网密度低，更需投入大量人力、物力、财力用于配套交通管理。
当前，伴随我国城市化进程加快、城市规划布局和产业结构的调整，以影响正常交通通行和安全为主要特点的市政基础设施建设正处于高峰期，各类占路施工密集开展。面对规模性、持续性、集中性的城市道路施工（以下简称“道路持续密集施工”），如何制定并运用正确的应对策略、工作中应采取哪些措施，以确保最大限度降低施工对交通的负面影响，全力维护施工高峰期的交通运行平稳，是当前城市地区公安交通管理部门面临的一项重要任务。笔者谨以近年来的一些工作实践和思考对此问题进行初步探讨。
一、道路持续密集施工的主要特点
本文所称“道路持续密集施工”，是指在城市公安交通管理部门的辖区内或辖区的特定区域内，以道路、桥梁、隧道或轨道交通建设等为主要内容的各类大型基础设施建设集中开展，长时间、大批量、高密度占用道路资源，对原有交通造成巨大冲击的一种状况。如笔者单位所辖的上海市浦东新区，为迎接2010年世博会召开，同时根据市、区道路和交通建设的既有计划，自2007年末至2010年初为期两年多的时间里，市政道路、越江桥隧、地铁轨道、已有道路大中修等大型交通基础设施建设集中进行，占用次干路以上等级道路（以下简称“主次干路”）的工程即多达111项，对原有交通造成重大影响，使交通管理工作面临严峻考验。
道路持续密集施工除产生一般占路施工活动中占用路幅、扭曲线型、破坏路面等常见的影响外，还具有如下特点：
1、规模大、范围广
道路持续密集施工的项目多为较高等级道路的新建或改建、大型桥梁或隧道的建造以及地铁轻轨等大型交通设施的建设，工程的体量和规模通常较大，施工影响的里程长、占用的路幅宽。同时，密集施工必然表现为项目众多，致使受波及的路段数量居高不下，从而在总体上形成施工大范围影响道路交通的局面。
2、时间长、变化频
大型市政基础设施项目由于主体工程建设时间长，前期准备（如管线搬迁、建筑拆迁、绿化迁移等）和后期收尾（如路面修复、设施恢复等）工程量大，项目总体上占用道路的周期很长。同时，施工期间由于经常需要对道路分段实施翻交，令交通参与者不得不频繁适应道路断面、线型和路面的变化，引起通行效能的明显下降。
3、密度高、重叠多
“密度高”指施工项目在空间上密集分布。以上述浦东新区世博会前影响主次干路的各类施工为例，111个项目共占用主次干路34条，占全区主次干路（包括快速路，计109条）总数的31％，世博园区所在的三林世博功能区域尤为突出，计有14个项目占用主次干路13条，占区域主次干路总数的93％。“重叠多”指施工项目在时间上较多同步。上述浦东新区世博会前的111个施工项目中，施工周期跨越2008年和2009年的多达96项，占总数的86.5％，对交通组织造成很大困难。在施工项目时空分布密集的情况下，大量主次干路的流量饱和度超过1.0，交通服务水平为最低的F级，辖区交通整体拥堵、特定区域时有“瘫痪”。
二、道路持续密集施工配套交通管理的主要难点
基于上述特点，道路持续密集施工的配套交通管理难点主要体现在以下三个方面：
1、密集重叠的占路施工造成区域路网服务水平整体下降，交通分流措施难以体现成效。
繁多的占路施工在相对狭小的地域内同时推进，道路被占的情况必然呈“遍地开花”之势，以致整个路网缺乏常态道路资源供分流车辆使用，施工配套交通组织必定存在很大困难。如前述三林世博功能区域内的56项占路施工同时进行，据同济大学的数据模型测算，若不采取管理措施，区域内1/3的面积、1/4的道路（约
2、量大面广的占路施工大多涉及居民社区和企业住地，筹划并制定交通组织措施的限制较多。
道路的拓宽改造、轨道交通的建设必然是为了提高居民出行质量和改善企业经营环境，所以此类基础设施建设的地域大多位于居民密度较高或企业分布众多的区域。但正是这种情况使公安交通管理部门在制定配套交通组织措施时，不能简单地通过封闭区域道路、强制车辆分流或削减交通供给的手段来维护秩序，而必须充分考虑施工期间居民生活和企业生产的基本交通保障。因此，交通组织必然具有复合性、多层次以及高难度的特点。如前述三林世博功能区内的“上南路－浦东南路”一线号称“公交走廊”，道路两侧人口密集，沿途公交线路多达20余条、站点20余座，高峰时间2.5万人次依赖公交出行。区域施工密集启动后，如果为了保障社会交通而强行减少公交车次或长距离迁移公交站点，必然造成群众出行不便。况且施工周期长达两年以上，矛盾的长期积累极有可能转化为社会不安定因素。
3、遍布持续的占路施工对管理资源的持久大量需求，远远超出公安交通管理部门的承受能力。
