• 公共交通规划要引导城市的发展 ——《交通治堵,规划先行》讲座精彩摘录
    2014-10-08 10:29:32   来源:同济交通   评论:0 点击:

    公共交通规划要引导城市的发展

    陈小鸿,女,现任同济大学科学研究院副院长,交通运输学院教授、博士生导师,“交通运输规划与管理”(国家重点学科)学科的主要学术带头人之一。长期从事区域综合运输系统规划、道路网络规划、公共交通系统规划和慢行交通系统规划的基础及前沿课题研究工作。著有《城市客运交通系统》、《公路城市道路设计手册》(规划部分),是中华人民共和国行业标准cjj/t141-2010《建设项目交通影响评价技术标准》主要编写者之一。

    城市交通拥堵,带来了基础设施投资负担、市民出行时间与经济损失、生活质量下降、空气污染、能源消耗、交通事故等诸多问题,在大多数工业化国家,拥挤成本估计在gdp的3%以上。交通拥堵话题的探讨,是对如何营造一个更好的交通环境的思索。

    无车日源自对交通问题的担忧

    汽车大量使用导致的交通堵塞、空气污染等环境问题引起了有识之士的关注。1998年9月22日,法国35个城市自愿发起在当天弃用私家车,成为了法国第一个“市内无车日”。2000年2月,这项活动被欧盟纳入环保政策框架内,成为“欧洲无车日”、“国际无车日”,随后全球有近1500个城市加入。

    2001年,成都成为中国第一个举办无车日的城市。其后,北京、上海、武汉等城市也加入了“无车日”的行列。2007年,首个中国无车日诞生。

    无车日的目的在于鼓励车主在当天放弃使用私家车,乘坐公共交通、骑自行车、步行等,进而唤起市民对自身生活模式的反思、对环境保护的重视,缓解交通拥堵所产生的一系列问题。

    4种原因带来交通供需矛盾

    在城市中,由于交通工具使用的增多,城市居民正常活动的移动速度,以及到达时间的准点率都受到了较严重的影响,平时5分钟能到的,交通拥堵时20分钟也到不了,在拥堵比较严重的城市,甚至无法预计什么时候能到达目的地。

    交通拥堵其实就是人类活动需求和道路交通网络供应能力的矛盾。拥堵产生的原因,不外乎是以下4个方面——

    由于城镇化、城市范围扩大,小城市变成大城市,大城市变成特大城市,交通结构倾向于机动化,如果没有集约化的交通方式,例如轨道交通,那么大家出行会越来越倾向于开私家车。

    随着经济增长,居民收入增加,私家车拥有量也在快速增长。

    个体机动车使用管理不当,出现了大量的短距离出行。比如“出门买个酱油都开车”就是短距离的开车出行。

    交通管理效果差,不规范的交通行为多,使得我们既有的交通设施不能发挥应有的交通效应。我们的道路通行能力和国外同类道路相比,要打20%—30%的折扣。

    市民对交通问题认识到位

    去年,衢州市政府向老百姓发放了衢州现状交通问题及对策的问卷调查。在调查结果中,衢州百姓对交通看法有:道路拥堵、停车难、公交少、行人过街不安全、违章驾驶比较普遍等。

    从问卷调查的结果看,衢州老百姓对交通问题已有深刻认识,不仅意识到解决交通拥堵要增加道路通行能力的供应,还明白要管理交通出行的需求,这点非常难得。

    此外,衢州百姓还认为,公交规划、运行管理比公交设施存在问题更大,公交优先还应该提升,并鼓励更多的人骑自行车和步行。

    这说明衢州老百姓对衢州的交通问题认识非常到位。

    交通拥堵是不可避免的代价

    我们将交通拥堵的原因归结为供需不平衡,但下方的机制是相当复杂的。我们需要考虑的是,为什么会出现交通需求的快速增长。

    城市经济快速增长,使得城市对劳动力的需求增加,城市人口也在增加。城市在扩大过程中,经历产业调整、城市改造、市政建设、岗位空间的迁移。在衢州,老城区和新城区一江之隔,带来的问题是工作岗位在城西比较多,但居住和生活多在老城区,这必然带来越江交通大幅度增加,而在城市发展中,由于交通距离的增加,会让市民更多依靠机动化交通。
    交通拥堵实际上是我们城市为经济发展,所必须支付的代价之一。治堵就是在如何保持经济快速增长的同时,让城市支付的代价更小一些。

    仅修路解决不了交通拥堵

    有一个很著名的当斯定律:道路永远增加赶不上车辆增加,“仅通过修路解决不了交通拥挤”。

    在拥挤的城市里,道路建设空间受限、建设速度降低,而交通机动化进程却快速发展,交通拥挤已是全世界城市的普遍现象。

    但是,根据当斯定律,光靠修路,光靠增加机动车通行的空间是不行的,要进行对拥堵的综合治理。

    交通拥堵的综合治理,往往是从道路到公交,到政策,到道路通行效率的提高的综合过程。

    给公交更多的优先权是治堵的思路,但是公交优先的结果,是把更多的交通资源给公共汽车,小汽车的交通就会受到限制。小汽车的拥堵假如能通过拥堵收费、燃油费来控制,还能获得额外的建设资金。假如这些资金能用来修建设施,能直接降低拥堵。同时进一步投入大运量的客运交通,也能为小汽车交通受到限制的人提供更好的出路。

    公交成为城市交通的核心

    解决城市交通拥堵,首先是方式结构的改变,目的是降低发展的代价和提升发展的质量。长期、稳定的交通策略就是要形成一个以公共交通为核心的客运体系,并不是追求公交有多高的比例,而是在城市主要交通活动中,扮演核心的角色。

    城市更新与空间拓展要向公共交通走廊带集中,围绕公交系统的集聚式增长,不能满地开花。在特定的公交走廊上面,形成城市的主要功能。

    旧金山2035年的交通发展战略:3%的陆地面积吸纳未来56%的人口与就业增长,所有新开发地块聚集在高品质公交服务区。纽约大都市区成立区域性交通基础设施建设银行,筹措轨道交通建设资金。

    在规划公交走廊时,就要考虑城市枢纽带动地区综合开发,增加慢行可达性。

    另外,公共服务设施向居住区分散,增加空间发展机会、人群获得服务的公平性。现在城市日常交通出行中,有将近有27%的上班出行,45%左右的回家,7%-8%的上学,除了这些以外,其他的为非通勤出行,怎么样引导向公共交通和慢行交通值得重视。

    治堵需要综合规划

    公共交通规划要引导城市的发展,在总体规划层面,直接考虑公共交通发展对城市的引领作用,也就是我们讲的综合交通规划的公交优先。

    现在,土地和空间的限制、能源消耗和生态环境,已经取代了建设资金,成为约束城市发展的重要因素。土地使用和公共交通的配合,这是我们长远解决问题的措施之一。

    在这里强调的还是道路规划的系统性和精细化。我在衢州看到的路都造得很不错,但在交通设计方面,还有很多可优化的地方。

    归根结底,规划是手段,首先要问的是你想解决什么样的问题,你希望这个城市未来是什么样的。这就是功能导向的一体化规划,在功能设计里,包括交通系统规划、建设、管理的一体化。

    在规划时,就要考虑交通系统发展的可持续性、交通服务的可扩展性、与环境与生态的相容性,处理好机动车交通与非机动化交通(慢行交通)的关系、对外交通与城市交通的关系,处理好道路设施与公交运行的关系、各类枢纽及停车设施的“停”与“行”的关系。

    现在我们的道路设计,已经不仅仅是工程设计问题,更多的工作量和思考,是在方案设计里。在我们已有的城市规划管理过程当中,必须要增加一个交通设计的环节,方案明确,设计和建设规模确定,匹配设计,目的是提高道路通行能力和运行效率。

    城市交通的发展方向

    在大城市,城市交通系统提供了4种现成的发展方向,包括优先建设轨道、BRT发展城市轨道交通,调整城市交通结构;集中建设、形成骨架型快速路网络;综合治理、精细化的交通改善规划;通过限牌、摇号,管理机动车购买与使用。

    而在公交发展上,“五位一体”的公交体系是城市公交系统的建设模板。

    “五位”的第一位是公共交通优先发展战略。车多路少,公交优先发展是缓解城市交通拥堵的必然选择,人多地少,公交优先发展是集约用地、破解城市用地瓶颈的有效措施。

    第二位是公共交通基础设施系统规划,通过公交枢纽场站把握公交转换和交流特征。

    第三位是公共交通网络与服务体系规划,优化公交线网结构布局和服务功能。

    第四位是通用地保障和资金保障完善公共交通管理制度设计。

    第五位是公共交通运行监管体系设计。

    目前,车辆限购、拥堵收费、低价公交、车辆合乘是目前国内国外现行的4种拥堵治理措施。

    现场侧记

    规划专家成“治堵明星”


    责任编辑:白小嵩

    相关热词搜索: 交通规划 讲座 交通

    上一篇:大数据方法真能解决交通拥堵?
    下一篇:城市公共自行车发展的困局——绿色、不经济:财政不可持续

    [内刊文章:16 篇]刊物介绍
      一手的交通资讯;前沿的交通知识;睿智的交通分析。 同济设计-交通规划设计院依托同济大学的科研积累和人才优势,以先进的理念、扎实的专业技能为社会提供规划、设计及决策咨询等技术服务。
    联系方式
    • 白先生:010--53396817