• 道路交通的一点思考
    2015-04-21 18:17:32   来源:李开国   评论:0 点击:

    摘要:(一)路网决定了城市地块的边界,构筑了城市的结构和机理,比用地规划更有实际意义(二)道路交通不仅仅是小汽车交通,道路交通在城市交通体系中往往占据“主导地位”(三)公交优先与道路建设并不冲突的,一定程度上目标是一致的(四)基于道路的“路权分配”决定了一个城市的交通发展理念(五)交通发展理念也是随着时代而变,动态的思维去思考。

    一、道路的功能

    道路的交通功能自不必多说。

    在交通功能之外,道路网决定了城市地块的边界,构筑了城市的结构和机理,一定程度上比用地规划更有实际意义。

    道路网决定了城市地块的边界                            

    图:城市用地地块

    道路网构筑了城市的结构和机理

    图:城市地块的结构机理

    二、道路交通在城市交通中的地位

    道路交通不仅仅是小汽车交通,运行在道路上的公共汽车、小汽车、自行车、电动车、摩托车等均是道路交通的组成部分,因此道路交通在城市交通中往往占据“主导地位”。由于常规公交、BRT是基于道路系统运行,因此公交优先与道路交通并不冲突。

    图:道路交通的构成

    例子:上海道路交通(步行、公交、出租、小汽车、摩托车、电动车、自行车)占90%,轨道交通10%。未来的目标是轨道交通占30%,道路交通70%。

    图:上海居民出行结构

    例子:香港的居民出行结构中,如果不考虑步行交通,轨道交通占33%,道路交通(公交、出租、汽车等)占64%。

    图:香港居民出行结构(不含步行)

    三、路权与交通发展理念

    基于道路的“路权”分配,体现了城市交通的发展理念。路权是不同交通方式在道路断面上的权利分配,通俗的讲就是道路横断面的布局。宽一点,还是窄一点?专用还是混用?都体现了城市交通的发展理念。在不同的历史背景下,这种权利的分配也是变化的。

    图:道路路权的分配

    城市交通发展的理念随时代而变,脱离特点的时代背景去讨论问题可能就是“耍流氓”。

    1.非机动车优先

    图:非机动车优先时代

    2.小汽车优先

    图:小汽车优先时代

    3.公交优先

    图:公交优先(BRT—道路上的轨道交通)

    4.慢行优先

    图:陆家嘴步行走廊系统

    图:公共自行车系统

    5.品质优先

    图:纽约道路改造

    四、道路分级问题

      目前国内城市道路的分级主要是基于道路的功能,划分为:快速路、干道(主干道、次干道)、支路。

      如果更加通俗的来说,道路分级的一个主要目标就是:让“该快”的快起来,“该慢”的慢下来。

    例子:如下图所示。

    “均质路网”情况下,A-B需要15min,A-C需要75min;

    “分级路网”情况下,A-B需要15min,A-C需要25min。

    显然,在均质路网情况下,A-C的出行时间是无法接受的。

    图:“均质路网”与“分级路网”的对比

    五、快速路建设问题

    根据《城市道路交通规划设计规范》中规定:“7.3.1.1 规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路.快速路应与其它干构成系统,与城市对外公路有便捷的联系.”上述规范已经较好的阐述了什么情况下需要建设快速路。

    从第四节“道路分级”的分析中,已经解释了在什么情况下需要快速路的问题(A-C通过快速路系统才能突破TTB约束)。

    本平台的2014年5月28日发表的《快速路建设形式的思考》文章针对快速路建设形式的已经进行了详细的论述,这里不再展开。

    平面交通VS立体交通:

    通过以下几种交通方式简单的对比,是否能够更进一步理解建设标准的问题?

    人行系统:斑马线~行人天桥

    轨道交通:有轨电车~高架轻轨

    机动车:地面道路~高架道路

    图:平面与立体交通(行人、轨道、机动车)

    未来的发展:非机动车的立体交通系统

    图:英拟建自行车高架通道:约3层楼高被称“天空行车”

    图:深圳规划的自行车过街天桥

    高架道路只不过是立体交通的一种形式而已。当然,如果平面交通能够解决问题,那就另当别论了。

    六、待续……

    责任编辑:佚名

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