道路交通的一点思考
2015-04-21 18:17:32   来源：李开国   评论：0 点击：

摘要：（一）路网决定了城市地块的边界，构筑了城市的结构和机理，比用地规划更有实际意义（二）道路交通不仅仅是小汽车交通，道路交通在城市交通体系中往往占据“主导地位”（三）公交优先与道路建设并不冲突的，一定程度上目标是一致的（四）基于道路的“路权分配”决定了一个城市的交通发展理念（五）交通发展理念也是随着时代而变，动态的思维去思考。

一、道路的功能

道路的交通功能自不必多说。

在交通功能之外，道路网决定了城市地块的边界，构筑了城市的结构和机理，一定程度上比用地规划更有实际意义。

道路网决定了城市地块的边界                            

图：城市用地地块

道路网构筑了城市的结构和机理

图：城市地块的结构机理

二、道路交通在城市交通中的地位

道路交通不仅仅是小汽车交通，运行在道路上的公共汽车、小汽车、自行车、电动车、摩托车等均是道路交通的组成部分，因此道路交通在城市交通中往往占据“主导地位”。由于常规公交、BRT是基于道路系统运行，因此公交优先与道路交通并不冲突。

图：道路交通的构成

例子：上海道路交通（步行、公交、出租、小汽车、摩托车、电动车、自行车）占90%,轨道交通10%。未来的目标是轨道交通占30%，道路交通70%。

图：上海居民出行结构

例子：香港的居民出行结构中，如果不考虑步行交通，轨道交通占33%，道路交通（公交、出租、汽车等）占64%。

图：香港居民出行结构（不含步行）

三、路权与交通发展理念

基于道路的“路权”分配，体现了城市交通的发展理念。路权是不同交通方式在道路断面上的权利分配，通俗的讲就是道路横断面的布局。宽一点，还是窄一点？专用还是混用？都体现了城市交通的发展理念。在不同的历史背景下，这种权利的分配也是变化的。

图：道路路权的分配

城市交通发展的理念随时代而变，脱离特点的时代背景去讨论问题可能就是“耍流氓”。

1.非机动车优先

图：非机动车优先时代

2.小汽车优先

图：小汽车优先时代

3.公交优先

图：公交优先（BRT—道路上的轨道交通）

4.慢行优先

图：陆家嘴步行走廊系统

图：公共自行车系统

5.品质优先

图：纽约道路改造

四、道路分级问题

  目前国内城市道路的分级主要是基于道路的功能，划分为：快速路、干道（主干道、次干道）、支路。

  如果更加通俗的来说，道路分级的一个主要目标就是：让“该快”的快起来，“该慢”的慢下来。

例子：如下图所示。

“均质路网”情况下，A-B需要15min，A-C需要75min；

“分级路网”情况下，A-B需要15min，A-C需要25min。

显然，在均质路网情况下，A-C的出行时间是无法接受的。

图：“均质路网”与“分级路网”的对比

五、快速路建设问题

根据《城市道路交通规划设计规范》中规定：“7.3.1.1 规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路.快速路应与其它干构成系统,与城市对外公路有便捷的联系.”上述规范已经较好的阐述了什么情况下需要建设快速路。

从第四节“道路分级”的分析中，已经解释了在什么情况下需要快速路的问题（A-C通过快速路系统才能突破TTB约束）。

本平台的2014年5月28日发表的《快速路建设形式的思考》文章针对快速路建设形式的已经进行了详细的论述，这里不再展开。

平面交通VS立体交通：

通过以下几种交通方式简单的对比，是否能够更进一步理解建设标准的问题？

人行系统：斑马线~行人天桥

轨道交通：有轨电车~高架轻轨

机动车：地面道路~高架道路

图：平面与立体交通（行人、轨道、机动车）

未来的发展：非机动车的立体交通系统

图：英拟建自行车高架通道：约3层楼高被称“天空行车”

图：深圳规划的自行车过街天桥

高架道路只不过是立体交通的一种形式而已。当然，如果平面交通能够解决问题，那就另当别论了。

六、待续……