• 大美自行︱关于自行车出行死亡人数的新闻报道并不确切,理由请戳下文
    2014-11-13 16:28:17   来源:一览众山小-可持续城市与交通   评论:0 点击:

    正值万圣节(西方鬼节),一份由高速公路安全协会(简称GHSA)发布的关于自行车安全报告也如鬼随行飘然而至。“美国道路的自行车出行者死亡数量呈上升趋势,”新闻报道如是警告。各个媒体争相报道该协会的结论:《洛杉矶时报》将《自行车交通死亡数猛增,加利福尼亚引领全美》作为头条进行了发布。然而这些令人毛骨悚然的结论背后的确存在一些根本问题及其分析。

    在开始捣鼓数据之前,让我们审视一下“骑车是一项不安全的活动”这项前提假设。实际上,如将积极交通(特指公共交通、慢行和步行交通方式,即我们称之为绿色交通出行方式)所带来的健康效益与这些活动所引起的危险进行定量比较,其比值高达77:1,可谓利远大于弊;而且与吸入污染空气与交通意外造成的损失相比较,这些活动实际上反而能够延长我们的寿命。(援引自Rojas-Rueda及其他, 2011,Jacobsen与Rutter,2012)

    这些数字所揭示的背后问题当然不如新闻中描述的那样显而易见。高速公路安全协会的新报告着眼于净死亡人数:即在2010、2011、2012年期间,美国道路上因骑自行车而致死的人数。该数据在2012年的确有少量增长,但总体来说呈下降趋势:在1980年至2011年之间,自行车出行者死亡率减少了30%(由965人下降至677人)。

    然而,为了理解自行车安全的重要性,仅仅着眼于死亡人数是不够的。特定地区骑车出行的水平也必须纳入判断什么是危险的考虑之中。那就是为什么我们在《标杆示范项目报告》双年刊中对死亡率更为关注的原因。

    “自行车出行者死亡人数”告诉我们有多少人在骑车时失去生命。但“净死亡人数”无法显示被研究人群究竟有多少人,或通常有多少人骑自行车出行。

    “自行车出行者死亡率”告诉我们在骑车时死亡的人数占骑车出行者总人数的比例。就“死亡人数”来说,“死亡率”是一个更加有用的数据,因为它揭示了自行车出行的风险。

    想象一下,去年在美国A州有100人骑车上班,其中1人在骑车时中死亡;而在B州有6000人骑车通勤,其中2人在骑车时死亡。B州的死亡人数更多,但A州的死亡率更高。虽然死亡人数在B州更多,但死亡风险在A州却高出很多。就是说您最好选择在B州骑车出行,而不是在A州。

    在自行车出行死亡人数与自行车通勤率之间的确存在一个反向关系。这听上去也许是违反直觉的,但实际上非常有道理:自行车与步行出行死亡事故更多地发生于机动车碰撞事故中,当机动车司机发现周围有更多的人正在骑车时,就会更加注意行车安全。

    下图中,橙色的点表示自行车出行者死亡率——例如,在骑车通勤时死亡的那部分人;灰色线条表示自行车通勤人口占总人口的百分比;绿色线条表示这两者线性回归后的关系。

    因此,当《洛杉矶时报》报道称加利福尼亚的自行车出行死亡人数极多时,他们忽视了两项非常重要的事实:a. 加利福尼亚人口众多;b. 加利福尼亚是自行车出行者的家园。

    我们在《2014年全美自行车与步行标杆示范报告》的报告中其有关的调查数据显示,基于自2009至2011年这三年的平均数据,加利福尼亚的平均自行车出行死亡率是较低的。每年加利福尼亚街道中死亡的人数平均达到104.3人,相当于在每万名自行车通勤者中有6.3名在骑车时死亡。

    另一方面,根据高速公路安全协会报告,在自行车出行貌似相当安全的那些州,其出行死亡率却很高。密西西比州在2009-2011年之间的年平均死亡率仅有7%,但这意味着每万名自行车出行者中的死亡人数有70.4人。基于这一比例,密西西比州相比加州在自行车出行安全性上面临的挑战和问题要多得多。

    当然,高死亡人数与高死亡率也可能同时存在。佛罗里达州的情况便是如此,在这里每年有105.0人因骑车而死亡,即每万名自行车通勤者中的死亡人数有21.1人。

    (请注意,这些数字是基于三年的平均数据,而非年递增量。因为这些死亡率每年都会大起大落,并不是稳定趋势,因而几年的均值相对年度值来说更可信。同时,我们利用美国社区调查的数据来粗略地估计某个特定州自行车出行者的数量。ACS的数据虽然有其局限性,但它是我们能够获取的最可靠的数据。)

    希望记者与研究人员在对自行车出行与步行的相对安全性下结论之前能够审查积极交通的上下语境。幸运的是,高速公路安全协会已就美国各州如何努力提高自行车安全性的问题给出了一些非常好的建议。

    在高速公路安全协会的报告中,建设自行车专用道是最重要的一项建议。一些州确实已着手批准那些将自行车专用道加入交通部工具清单中的设计准则。加州州长Jerry Brown最近刚签署了“自行车专用道行动”用以指导交通部建设现代专用自行车道。

    同时高速公路安全协会也将更为主动地向各个州推荐资助项目与方案以推动自行车出行安全目标的达成。在联邦交通法的“高速路安全性改进方案”(简称HSIP)中,一些重要的联邦基金可用于自行车与步行安全措施,然而被选中使用安全基金进行其自行车与步行改进设施的州却极少。

    高速公路安全协会是由全美致力于高速路安全问题实施方案的国家与地区高速路安全办公室组成。这些办公室有责任为更安全的自行车出行与步行目标花费可用资金。然而下表显示,美国各个州在自行车出行与步行安全方面平均仅花费了“高速路安全性改进方案”基金的0.4%,即人均仅约1/5美分。而这才是“真真儿”的最令人恐怖的数据——恰巧为万圣节应个景儿吧~

    图片:美国国家安全政策与资金

    责任编辑:白小嵩

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