• 回应七宗罪---北京地铁是否真的罪孽深重?
    2015-01-09 08:58:58   来源:一览众山小-可持续城市与交通 文/易斯卿(北京师范大学GIS专业)   评论:0 点击:

    昨天一早就看到这样一篇吸引人的文章《万万没想到丨北京地铁七宗罪》,讨论了北京地铁发展过程中的问题和涨价引发的一些争议。文章用了很多数据来说明问题,语气充满了对北京地铁的无奈和失望,让人能够想象北京几百万地铁乘客每天的痛苦感受。但究其细节,有些表述并不准确,有些数据不够严谨,有些地方也错怪了北京地铁。

    跟各位专家、老师相比,我的看法还不够成熟,但确实对这个问题比较了解。我并不是盲目维护北京地铁、政府或规划部门,只是希望能客观理性的看待文章中提到的一些问题和引用的数据。下面就针对原作逐条提出我的看法。

    01、地铁是为我们而建的吗?

    中国内地的地铁建设普遍“缺乏民意的参与”。纽约人90年代自发成立了“乘车族”运动组织,评测监督地铁运营发展;香港每条地铁每个站点的工程进展都能找到信息公开文件,而我们的地铁建设呢?

    笔者:缺乏民意参与不代表地铁就不是为我们而建。享受地铁服务的当然是广大群众,但中国的信息公开确实是个问题。作者如果说的是监督建设过程的话,那么@上海轨道交通俱乐部 做的还不错,@北京地铁 官微这两年也有意识地公布一些建设的进展。

    02、地铁是手段,不是目的。

    不要让日本的过去,在中国重演。地铁确实完全改变了东京人的生活方式,却也曾造成了长期的混乱。二战前东京轨道交通建设“只要申请就可开建”,引发了诸多问题。战后多年持续调整,方有今日局面。

    笔者:没懂作者这里想表达什么╮(╯_╰)╭,北京地铁显然没有东京当年“只要申请就可开建”这种情况。

    03、低价或涨价,都应有据。

    2元通票只因“奥运工程”?却坚持了八年!而现在涨价,却看不到运营成本和资金老底……25人听证会真是高效,一下子代表了几千万北京居民和每年上亿的游客,直接1人新闻发布不是更高效……

    笔者:首先,地铁2元时代的开启并不仅仅为了奥运,解决地面交通拥堵问题才是最根本的目的,但显然这个手段随着时间的推移效果并不显著。不过当时所说的“明确坚持公交优先和惠民、便民的原则,凸显轨道交通的公益性定位,通过采用低票价政策,引导市民优先选择轨道交通出行。”确实挺打脸的。

    其次,地铁涨价前发改委明确发布了《北京市公共交通价格成本监审报告》和《北京市公共交通价格调整听证方案》,传送门 http://www.bjpc.gov.cn/tztg/201410/t8333366.htm 。成本那部分写得还算详细了,我最不满意的是看不到除票价之外的其他收入,比如广告(这一点在后面会提到)。

    而关于25人的听证会,我很赞同作者的观点。中国的听证会向来不是为了征求民意而开的。而且这25人里面只有10个消费者,其他15个里还有人大代表、政协委员、政府部门、专家学者,和地铁公司、公交集团。(也在之前的传送门里)真是呵呵了。

    04、票价,北京其实并不低。

    贵还是不贵,要看票价和钱包的关系,而不是票面。我读书少,你表骗我!据瑞银报告,2元的地铁票价也不便宜。就是说,纽约人挣100块,我们挣17块。虽然有曼谷和新德里两个兄弟陪着,还是觉得好惨啊~~~~

    笔者:这个呢,就要说说这张图了。别的城市我不了解,让我们来看看北京和香港。根据北京2014年统计年鉴,2013年城镇单位在岗职工平均工资为93997元,月均工资7833元,可以买3916张2元地铁票~(编者注:北京市人力资源和社会保障局、北京市统计局2014年6月4日数据显示:2013年度全市职工平均工资为69521元,月平均为5793元。)

    而香港呢,根据政府统计处的数据,每月工资中位数是14100港币(他们只有中位数的统计),而香港地铁的票价基本从4-40多元港币不等,我们就算个8元,不贵吧,能买1762张地铁票。这个图是写反了吗~呵呵~那么其他城市数据的可信度我认为也很值得怀疑。以上数据来源:

    http://www.bjstats.gov.cn/nj/main/2014-tjnj/CH/content/mV61_0323.htm;

    http://www.censtatd.gov.hk/gb/?param=b5uniS&url=http://www.censtatd.gov.hk/m/o210tc.jsp

    但其实我更想说的是,世界不同国家不同城市的城市规模、出行结构显然都有着比较大的差异,尤其中国和外国相比。那么和世界比不如和中国其他城市比。下图是我去年10月针对全国一些大城市的地铁价格做的比较图。


    从中可以看出,对于中长距离出行,珠三角的广州、深圳市价格比较高的,其次是长三角的苏州、杭州、上海、南京,而北京方案一、重庆和北京方案二是相对最便宜的了。之前已经证明了2元通票真的价格很低了,而现在也能看到,与其他城市相比,北京调价后的价格方案也并不算高。这样看来,为什么那么多人对价格调整不能接受呢?还不是被2元时代的8年惯出来的。当然这也是正常的。

    05、“虚假广告”“虚位以待”。

    北京很多地铁站有一个奇怪的现象,很多广告牌上的优良广告、优质产品并不是真实的。其实是“虚位以待”,实际中并没有那个被杜撰出的品牌。可是这种“虚位以待”却长时间的存在着……

    笔者:虚位以待也是北京地铁的罪吗?╮(╯_╰)╭地铁广告按月出租,没商家租的时候难不成空着?又有人该说影响市容了。用公益广告、虚拟广告填充我认为是很正常也正确的选择。可能唯一有问题的地方在于,它需要灯光,需要能耗,硬件也需要资金,但如果之前没建够广告位,万一以后这个地方客流量涨了,有商家想做广告,不是损失了潜在利益吗?

    这就是我想说的广告收入的问题。http://www.bj-subway.com/zhandian.html,http://www.bj-subway.com/meiti.html 从这个广告公司的网站中,我们能看到北京的地铁站分等级的,广告类型也分几种,根据这2个分类算价格,另外也有列车上的广告。我随便截几个图给大家看看。


    不难看出一个广告收入有多少。具体的我就不算了,欢迎感兴趣的朋友大概算算广告一年能赚多少钱。

    因此我认为地铁在不公布广告收入的情况下谈运营成本,谈票价收入远远不抵运营成本是多么流氓的一件事情。

    06、或许,别人还在妒忌你。

    补贴大城市公共交通是国际惯例。北京市2013年财政收入3661.1亿元,而据21世纪经济报道,2013年北京地铁实际获得的政府补贴是28.79亿元,连个小零头都不到。这得让多少国家的城市羡慕不已。

    笔者:这又是什么罪?o(╯□╰)o我想说,财政收入和财政支出是两码事,怎么也得拿财政支出的总额做分母是吧~公交卡的押金确实是个现在都没有解决的问题,我也希望能看到官方的回应。

    07、曲线救国,严控外来人口?

    全世界的超大城市,没有一个会以行政手段来控制外来人口,实际上也控制不住!树挪死人挪活,除非北京出台禁止外地人进京的政策,否则谁都无法逆转城镇化大潮,因为,北京的资源和机会太过集中了……

    笔者:这与地铁有神马关系吗?外地人本地人还不是一样涨价。

    08、地铁建设,不应最求盈利!

    地铁具有公共物品的特征,是由社会共同使用的产品和服务,其投资、运营需要政府补贴,经营时应注重社会目标,而不能单纯追求利润最大化。另一方面,轨道交通又具备私人物品的特点,因为它拥有票房收入。

    笔者:这个我基本承认。但随着地铁新线的不断开通,里程的不断增加,长期2元通票确实不合理。分段计价是正常且合理的。国内其他城市实行类似的政策也并没有遭到多大呼声的反对,何况北京调整后的票价还并不算高呢。

    09、3600新员工,只会防逃票?

    一卡通余额低于3元,乘客无法进入站。如果逃票被抓,将处以90元的天价罚款。90元的标准咋么制定的呢?是不是也和地铁涨价一样,完全无法可依、无据可查?这些人的工资要多少,是不是更亏空了?

    笔者:90元天价吗?逃票这种恶劣的行为当然要严惩。90元我认为一点都不过分。至于人工防逃票,具体我并不了解,但现在地铁内确实存在不少浪费人力的现象。但这与公民素质和相关政策也有关系(比如安检),并不是那么容易改变的,我只能期待。

    10、北京地铁,实际可以盈利。

    国家发改委综合运输研究所前研究员称,北京地铁存在巨大盈利空间,精细化管理严重不足。南京、上海的几个线路都盈利了,且客流与北京相差太多,北京地铁管理能力需要提高。合资的4号线不是已经盈利了?

    笔者:这个问题是什么逻辑?人家南京上海是分段计价。要说TOD、土地开发、物业收入能盈利,我信,精细化管理是什么,能让2元通票盈利?

    11、地铁故障,现实的警钟!

    近年来,北京地铁线路故障频发,经常造成网络拥堵。11月6日晚,继一周前上海事故后,一单身母亲在北京5号线被夹送医不治……北京地铁站扶梯维护保养不到位,曾连续发生故障,造成多名乘客受伤……

    笔者:故障、信号问题确实是这两年地铁比较频发的,希望技术能改善。

    12、标准难行,服务怎样改善?

    近期北京发布了《地铁设计规范》,每平米最多站5人,换乘不超3分钟,优于“国标”,却不知何时实现!网友对地铁换乘路线复杂、高峰时拥挤、地铁有异味、“咸猪手”、“卖艺乞讨”、网络信号不好等现象极为不满。

    笔者:加油!服务水平的提高确实需要提高。

    13、过度追求载客量,妄谈安全。

    现在,地铁每天的客流1000万人次已是常态。据交通中心今年7月公布的数据,全市3/4的地铁线路,高峰期满载率超过100%,有些线路达到144%……满载率130%,是国标上限,可能会使人受伤……

    笔者:追求?地铁涨价的一个很重要的原因就是客流量过大,安全风险高。调价也是希望通过价格手段减少一部分客流。何来“追求”一说?

    14、既然疏解内城,就别那么密。

    北京地铁规划建设未能充分发挥市场作用。高峰期为什么有些站客流总那么集中?主要是职住过于分离、就业过于集中,而地铁线网的规划建设,又做不到引导人流逐渐分散;包括燕郊最后几公里的断路。

    笔者:这个我赞同。北京的各类规划确实偏保守,若干条新线开通后仅半年就达到了规划设计的客流最大值。车型也由于种种原因多采用6B,而没有大胆使用8A或8B、6A。近两年有些新线开始尝试8B,效果不错,但客流量最大的几条骨干线路却很难再有改动。

    15、交通政策正在变成绞肉机?

    北京地铁调价首个早高峰客流并未明显减少。有人算过账,他从石景山到四惠东上班,新方案下每年要多花一个iphone6的价钱!!!交通限行,公交涨价,汽车摇号,摩托严控……城市生活何时能变得美好?

    笔者:继续吐槽数据,石景山我们就算最远的苹果园好了,苹果园到四惠东单程6元,往返12元比以前每天增加8元。我们再假设这是个工作狂,完全不休息,一年365天也不过2920元,请告诉我哪里可以买到这个价格的iPhone6呢~~O(∩_∩)O~

    16、涨价后,地铁会多挣好多钱。

    北京地铁涨价后收益估算

    按照媒体推算的比例,以及每天客流,非常容易计算。地铁这价涨的,人也没见少,但心情都变差了,以前大家都是2元,众生平等,现在好了,有了高低贵贱之别。地铁公司却不对服务质量清晰承诺。

    笔者:首先,涨价后客流是减少了的,根据交通发展研究中心的数据,减少的量约为8%。我自己坐1号线的感受也是,明显不像以前那么挤了。至于所谓“高低贵贱”,我严重不赞同,这又是什么逻辑,按里程收费是天经地义的,何来平等、贵贱的说法呢?

    关于涨价后票价收入的计算,OK我们沿用这个平均票价4.7元,根据这一周的客流情况,工作日每天减少100万左右,达到900万左右的客流,那么比2元时代每天多收入2230万元,周末是600万左右的客流。那么简单计算一下,一年比之前多收入75亿元左右。这多出来的收入用在什么地方,减少了多少财政补贴,我们拭目以待。

    17、借鉴“地铁+土地”开发模式?

    很多距地铁站较近的地块,地价都高涨,还引发15%左右的房价“溢出效应”。京投公司正借鉴香港“地铁+土地”开发模式,通过参与地铁沿线土地一级开发获得收益,但其内部经营收益却无明细统计。


    18、地铁开发背后,是土地财政。

    建设地铁可为城市带来长期丰厚回报。北京实施地铁开发,最主要的好处在于土地收入,目前北京1/3的土地开发与地铁有关。今年北京土地收入预计约为2000亿元,扣除开发费用等,净获利800亿元。

    笔者:以上两部分请期待 @CITYIF的土地财政研究结果。

    19、地铁造价,节节攀升。

    工程院院士称,我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线,综合平均造价每公里均在6-8亿元。国内目前地铁每公里的平均造价在7亿元左右。最近,北京地铁16号线12.4亿元的天价造价实在太高。

    20、盲目攀比,浪费能源。

    现在,国内的地铁越来越复杂、越来越豪华,七成的用电量都用在不该用的设备上,只有三成的电用在牵引地铁上,这是巨大的浪费,还存在很大的消防隐患。现在地铁设备上了20多个系统,减一半都没问题。

    21、车站建设,标准过高。

    车站装修标准高低.对其是否选择轨道交通不起决定作用。地铁本是客流流通处,国外都是尽量不装修为宜。但现在几乎所有城市都在建设双层地铁,国内地铁富丽堂皇者比比皆是,既浪费资源,起火时又不安全。

    笔者:以上三部分全部来自于新闻中院士王梦恕和施仲衡的话。

    造价我不了解,不敢多说,我们来看看用电。

    这是《北京市公共交通价格成本监审报告》中的内容,从这里我们可以看出“七成用在不该用的设备上”显然不是北京的情况。何况难道除了牵引地铁用电是合理的,照明用电就是不该用的吗?

    而关于车站建设,请看下面几张图。

    莫斯科的地铁站

    伦敦的地铁站

    上海的地铁站

    北京的地铁站设计请见这个微信推送,简直不能更美。

    http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5MTg4NzQ2MQ==&mid=202956486&idx=1&sn=151dd5d08f7a5d06691b3b0fd4f3de32&scene=2&from=timeline&isappinstalled=0&key=2f5eb01238e84f7e15de0fb7e303bcec5c2e45d7dfb3019517befa0dd09b77d698a50db797d69640afd3ba97fead0c04&ascene=2&uin=MjUxNjE4NTEwMQ%3D%3D&devicetype=android-19&version=26000238&pass_ticket=rwzr3RICff7%2FPJeWy2dzvbgpkrF0q39oWTtK2Iqrni9NVrSW9guXGqjRJ%2BfGDc78

    我不否认北京地铁确实越来越注重车站建设,但更多的,是建设人文型地铁的理念在里面。地铁的确是“客流流通处”,但也是几百万人每天度过几个小时的地方。车站建设得美观大方,体现文化底蕴当然会让乘客心情相对舒畅,也能让游客更多了解北京的文化。从这个角度来说我是同意车站建设的。做其他新线的感觉要比老的1号线、2号线、13号线好太多。但如何在控制经费,不浪费材料,不建得奢华的前提之下,建设宽敞明亮、美观大方、有文化内涵的车站,是北京地铁需要做到的。

    让我们再来看看说上面三段话的院士还说过什么,关于地铁装屏蔽门,他说“说是怕人自杀,但自杀的能有几个?本来是2分钟一趟车,加了门变成了3分钟。”仅上个月就有2起跳下站台卧轨未遂的事件。习惯了屏蔽门带来的安全感,我每次坐1号线、2号线等车时都有些害怕。我认为间隔时间也与屏蔽门关系不大。而且现在列车的间隔时间在慢慢缩短, 5号线、10号线已经可以达到2分15秒的极限。

    22、关于北京地铁规划建设的几点建议。

    1)民生优先,避重就轻。北京最熬人的是地面交通,地铁定价策略,应能真正疏散人口和改变居住格局,而不是加剧问题。

    笔者:同意。

    2)定向补贴低收入人群。据国际先驱导报,日本就专门针对上班族、学生等固定人群发行“通勤”、“通学”用的“定期券”。

    笔者:专项补贴实际上就是2013年底涨价消息出台时,就有很多专家提到了。我原则上同意,但实施是个问题。低收入群体如何界定?发放“定期券”在实际执行过程中会遇到多少问题?反而现在实行的的打折措施一定程度上保障了“长距离通勤”的人群。

    3)规划设计应重新考量。现行规划跟不上人口的发展,不能满足未来交通需求,且编组规划短视明显,设计时应考虑扩编。

    笔者:同意,下一版北京总规也正在编制中,期待能有突破。

    4)城市规划是根本问题。北京地铁的新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系,而是简单的低水平的吸引关系。

    笔者:我不懂这个,不敢乱说。

    5)地铁价格应动态调整。地铁票价应根据实践数据核算。国外城市的地铁票价并非一成不变,而是依据经济发展适时调整。

    笔者:动态调整是北京的公共交通已明确提出的方案,只不过还需要一段时间来确定和执行。详见《北京市公共交通价格调整听证方案》。

    6)同步地建设地面交通。下气力增加公交专用道、线路调整、定制公交、增加公交运力等,有序引导出行方式和结构配比。(编者注:我们也欣喜的看到北京市正在就《北京市公交专用车道设置地方标准》征求公众意见,这是在正确道路上迈进的一大步!)

    笔者:这些也正是北京市未来想做的,去年年底发布的《北京市人民政府关于加快公共交通发展提高服务和管理水平的意见》明确指出了相关措施。

    (http://zhengwu.beijing.gov.cn/gzdt/gggs/t1376585.htm)

    7)换乘等问题借鉴港铁。北京应加强城市公交体系和周边建设的整体协调,参照香港地铁根据主要客流方向设计换乘路线。

    笔者:换乘问题是北京地铁广为诟病的一个问题。一方面受制于十字交叉型的路网,另一方面与1号线、2号线等老线的换乘也有些历史因素和工程地质的因素。这个问题希望在后续新线建设中多加考虑。

    8)推广P+R停车场模式。针对私家车换乘地铁遭遇停车难的问题,可借鉴港铁经验,开辟出几层地下车库供地铁乘客使用。

    笔者:这个正是北京市正在做的,首个立体的P+R停车场(位于通州北苑)也在去年年底启用。目前本市有40处P+R停车场,涉及12条轨道交通线的32个站点,总车位达8109个。目前霍营、安河桥北等4处P+R停车场也正在改扩建。

    (http://report.qianlong.com/33378/2014/12/31/8566@10086123.htm

    http://www.yinhang123.net/gongjijin/gediguanlizhongxin/27571.html)

    9)核心是引导而非迁就。正确估量需求人口,合理引导城市功能向外围疏解,适时运用减法,要解决长期病症而非暂时问题。

    笔者:同意。

    总而言之,作者能看到北京地铁现存的一些问题是极好的,提出的一些解决方案也很有道理。但还需要多了解实际情况,使用数据要谨慎,不要贸然给北京地铁安一顶“七宗罪”的大帽子。

    文中提到的一些现象也许在其他城市比较明显,但北京地铁做得已经不错了。我们能看到不论是交通部门还是地铁公司,都在努力改善北京的交通状况和地铁的服务水平,不过信息公开、政策制定执行的效率等等方面确实有很大的进步空间。我们期待新的一年,北京地铁能让我们看到更加美好的未来。


    责任编辑:白小嵩

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