• 公共交通︱有轨电车为神马不算公共交通系统
    2015-01-26 09:16:38   来源:文/ Aaron Wiener 译/ 周正泼 一览众山小   评论:0 点击:

    有关有轨电车经济发展的讨论

    最近一个星期四的早晨,大约20人沿着新铺设的有轨电车轨道,挤在华盛顿特区H街NE向的玻璃防护墙周边。一百五十年前有轨电车会停下车来接送这些乘客。而从今年开始有轨电车也将从那个点开始收费。但是现在,人们仍然需要站在凛冽的晨风中等候公共汽车。

    1862年,华盛顿和乔治敦铁路在特区运行了第一辆有轨电车。这种新的公交模式,首先由马来拉,后来改为电力驱动。1962年最后一辆有轨电车停止运行的时候,白宫还是肯尼迪执政时期,将很多综合学校归并一起形成新的学校,但是由于整合带来的紧张和动荡,很多人不得已大量迁移到郊区,由此带来了全国汽车市场的繁荣和管理问题日益增加。

    几十年前,有轨电车似乎是一种怀旧的、非理性的情绪反应,甚至从来没有想象过有轨电车能真正重返华盛顿。但是这种曾经被认为是过时的技术正在卷土重来。

    今天,美国四座城市正在操作现代有轨电车:波特兰、西雅图、新奥尔良和华盛顿州塔科马(最后一个城市使用的是轻轨系统,但车辆和波特兰相同)。在未来几年内,这一数字预计将翻五倍,多达16套或者更多的有轨电车系统,处在建设或设计阶段。今后12个月内,就有华盛顿特区、亚特兰大、盐湖城、图森市和西雅图将有新线投入运营,是的,包括西雅图,是其城市的第二条线路。其他几个城市都运营着所谓的老式有轨电车,往往用于迎合游客需求,通常不认为是现代有轨电车。

    有轨电车复兴没有变得便宜。根据联邦运输管理局,自2009年,有14个有轨电车项目共收到美国交通部资助总金额12亿美元。这还不包括几个主要的大型有轨电车建设项目,例如华盛顿特区的有轨电车。根据华盛顿特区交通局(DDOT)的统计,仅最初的22英里有轨电车网络,就预计将耗资约10亿美元。而联邦政府连续多年的拨款甚至还覆盖不了这14个项目成本的一半。

    那些希望拥有有轨电车的城市都已经接受其是一种公共交通方式了,而其他城市几乎没有找到什么可以替代它的交通方式。以堪萨斯城为例,市议会最近通过了一项措施为滨海市区有轨电车线够买有轨电车车辆;而俄克拉荷马城的有轨电车预计将在2017年开始运行;底特律,这座被称为汽车城的地方,也希望于2016年其开始运行第一条线;而亚特兰大,一个被交通弄得头痛不已的城市,今年也将开通第一条有轨电车线路。

    “它(有轨电车)是从波特兰开始辐射,它是一个真正的民族运动,”代表了大多数波特兰国会议员的Rep. Earl Blumenauer说,是他帮助有轨电车作为波特兰的公共工程而引入。“我们很骄傲我们能够成为典范,人们都想从我们这里看到它会带来什么不同,然后它是如何工作的。”

    2012年Blumenauer发布了一个海报并断然:“波特兰Earl线将从波特兰开始复兴全美的有轨电车运动。”毫无疑问,其他城市已经将此作为一个灵感和指导。还有一个逻辑,波特兰一直有强烈的兴趣寻找可替代的交通方式。Blumenauer本人,也是因为超爱佩戴显眼的自行车领夹而出名(很爱演呀)。但联邦政府发挥了主要作用。2005年前总统George W. Bush签署法案建立了小型项目的启动程序,它提供赠款,协助小规模的公共交通建设项目,例如有轨电车和快速公交系统。

    但这个计划从一开始就不顺利。Blumenauer说布什政府无法真正实现它。但当奥巴马入主白宫之后,他和其他人努力游说,资金因此从这类项目开始流向波特兰等城市。在随后的几年,刺激资金和用于公交项目的奥巴马的老虎基金全部加入。奥巴马医疗改革可能是他标志性的成就,但如果他启动的政府努力建设几十年,美国人是会乘坐有轨电车的。

    “目前政府已经做了很多,使之更容易实施,你可以把责任或信用,视情况而定,放在交通局”有轨电车怀疑论者Tom Rubin说,他担任两个加州交通部门的首席财务官,而且他说他已经咨询或审计100多个这样的机构。

    现代有轨电车趋势对美国而言是相对较新的,但站在全球的舞台上已经很晚了。在一些欧洲城市,有轨电车早在80年代就被引进。其他城市,他们从19世纪开始已经开始连续运行有轨电车多年。而墨尔本拥有全球最大的有轨电车网络,至今有超过150英里的轨道网络。

    美国的城市能不能照搬这种方式呢?他们可能不会实施墨尔本那样庞大的网络规模,但Blumenauer说他希望看到有轨电车在全美范围内持续扩大。

    “我不认为这是走回头路,”他说。

    但是这项复古技术如果有可能复兴,它必须解决这个问题:到底有轨电车是否是最便宜的和最快的方式移动城市里的人,亦或是其是实质上是一种时髦的交通系统?或是像过去一样成为未来的公共交通模式。

    1、有轨电车难题

    二十年前,Michael Powell拿起一份报纸,他看到新闻,波特兰,计划运行一个有轨电车刚好经过他的书店,他认为这会破坏他的生意。而在其网站上宣称这家书店是“世界上最大的独立新旧书店。”

    “我从报纸上看到,有一个计划建立这样一个系统,在我书店的两侧,”我说,“噢。我的天哪!” Powell回忆说,“我以为我会停业。”

    Powell早期从波特兰的轻轨系统建设中听到了一些恐怖故事,街道被撕毁而且企业收入直线下降。他认为有轨电车的影响也是一样的。所以他开始做一些调查,很快他就转变了思想,不仅有轨电车的副作用比轻轨更有限,而且其好处是一旦开始运营会对其生意有实质的帮助。他因此成为了有轨电车的粉丝,并于过去20年里一直服务有轨电车董事会,其中八年是董事会主席。

    Bluemenauer是导师之一,他帮助带来像Powell一样的企业主。Blumenauer说,花了“很多教育”让波特兰社区的人民相信,有轨电车是符合他们的利益。“我们致力于企业界,尤其是开发商和业主,他们相信这将会增强他们的财产。”他说。

    像华盛顿特区有轨电车,本来应该在2009年开始运营,但波特兰不那么着急。它从2001年开始花了近11年的时间研究有关方案和概念。但是Powell说这是一个完美的成功。起初,平时每日客流量在4000人次左右徘徊。现在攀升至将近17000,预计2014年收入总和达到480万美元。

    然而最大的影响不是交通出行机动性而是在城市发展方面。典型的发展规律遵循城市规划者称之的“公共交通引导发展”。Powell说公共交通的咒语自从波特兰有轨电车开始已经一去不复返。

    “但是其实我们一直认为这是一个发展导向的工具,”他说。“我们称之为发展引导公共交通。”

    这正是有轨电车的难题症结所在。它表面上是一种公共交通模式,但是一些评论家抨击这是一种极为昂贵的交通方式,而且其运输人群是以很低的运营速度进行的。因此实质上,有轨电车只是一种增加趣味性的交通工具而已,只不过是非常成功的营销的一个。

    “花数十亿美元在项目毗邻地区建设了有轨电车。”Blumenauer说。“这是这个城市最热门的市场- 房地产行业的游戏规则,我的开发商朋友告诉我,如果我知道这会让他们赚多少钱的话,我也会投资有轨电车。”

    根据2008年波特兰交通局做的有关波特兰有轨电车的发展报告(参考文献1,请回复我们索取)指出,约有价值35亿美元的新开发项目建设在1997年选中的有轨电车路线周边两个街区范围内。在路线的某一区域,规划开发人员沿线设置了平均容积率高达承载密度的90%,而3-4个街区以外的开发强度只有承载密度的43%。1997年之前,19%的CBD区新开发项目位于有轨电车沿线1个街区范围内,而97年以后这个数字迅速上升到了55%。

    这就是为什么Powell没遇到什么困难就说服了很多开始持怀疑态度的业主。

    即使如Randal O'Toole的批评者,卡托研究所的城市和交通运输问题的分析师,曾发表报告的名称如《有轨电车骗局》和《伟大的有轨电车阴谋》,承认当轨道铺设的时候这些走廊已经有了长足发展。他认为不应该给有轨电车进行任何补贴。因为是开发商而不是有轨电车享受了这些公共资金补贴带来的好处。

    华盛顿特区有轨电车的预计收益大。根据去年华盛顿规划办公室,在一些咨询机构的帮助下,所做的研究显示,有轨电车网络会为现有的房地产价值增加50亿到70亿美元,而在有轨电车运营的未来10年里,将会为新开发地区增加额外的50亿到80亿美元房产价值。尽管有轨电车项目成本高,但是该研究也发现,有轨电车新路线对沿线两侧4分之一范围内的房地产价值和经济具有较强的带动和刺激作用,其提振力将在未来十年达到600%- 1000%的水平。

    是什么让有轨电车成为这么有效的房地产开发工具呢?因为所有主张限制有轨电车的因素,都是从公交的角度来看待它,而它也许根本不是公共交通。

    轨道是有轨电车的天生枷锁,它将电车限制到一个固定的路线上。如果有人将车停在了轨道上,或者误闯入到有轨电车线路里,又或者是送货卡车载运的货物太宽伸入了有轨电车线路的话,将会发生什么事情呢?如果是公交车的话它可以轻易的绕过这些障碍,但有轨电车只能等待。如果道路上需要紧急维修,或者如果下面开辟了一个天坑,这种现象最近切实的在华盛顿发生了好几次?一辆公交车可以轻易的绕道而行,而有轨电车不行。

    然而,从房地产开发商的角度来看,有轨电车路线的刚性不可变性正是其价值来源。

    “在城市里,有轨电车对公众、业主、投资者和开发商来说是一种标志,是一种新生的新鲜事物,而且它将保留很长一段时间,”Blumenauer说。“图森的新有轨电车不会只开放八个月或九个月,如果你步行、骑车或沿线开车的话,你会看到它正在形成开发规模,并有人在其沿线进行新的投资。而轨道铺设是给沿线业主一个信号,就是这条线路至少会在那儿50年。”

    那么有轨电车的速度如何?有轨电车比地铁或专用路权的轻轨线慢很多,甚至由于其缺乏灵活性(比如制动距离长),比一般的公交车还要慢。但企业主们喜欢有轨电车的缓慢而又稳定的步伐,因为这样就可以为乘客提供更多的时间花在他们的商店里或者浏览他们的橱窗或海报。

    “有轨电车并这不意味着要快”长期以来制定亚特兰大有轨电车早期规划的交通顾问Frank Harscher表示,“你需要有一个缓慢的交通方式,并设有更多的车站,这样可以为沿线的房地产开发项目提供更多的机会。”

    当然很多城市有意向,从头开始建设一条昂贵的新公交线路。在一个新的区域内铺设轨道,则这个地区吸引交通流量的潜力也是看涨的。除了交通流量,其沿线的投资孵化也同样看涨,这通常也是规划协调的工作结果。而O’Toole却有着不同的看法和结论,他认为有轨电车是一种风行的浪费公众财政资源的项目,很多人无法反对他的观点(大多数情况下是这样),因为单单是轨道项目是无法改变社区的。例如波特兰的有轨电车走廊成功地吸引了新开发项目,部分原因是由于高密度的分区规划本身(编者注:有些文章还认为需归功于沿线街道的公共空间化改造。),而并非是通过公共财政给予沿线商户提供显著的资金补贴。

    “如果你打算进行这样的投资,你就必须知道你的土地状态和你的分区规划情况,判断你真的具有发展潜力”波特兰有轨电车公司的执行董事Rick Gustafson说“在我们的例子中,我们有沿线的闲置土地和高密度的分区规划来支持它。”

    Gustafson,活跃在全美社区有轨电车联盟,他说考虑到城市的规划工作,他对华盛顿特区的有轨电车期望特别高。“在华盛顿特区当前的情况下,其实很适合一个有轨电车的建设”他说“城市预留有很多额外的增长潜力。他们的规划主任HarrietTregonin正在做的城市总体规划是我见过的最好之一。”

    2、有轨电车的心理学

    在某种程度上,有轨电车对城市公共交通网络贡献的主要正能量,在于其给予乘客和市民的良好感知,而不是其实际的出行机动性或便利性。例如华盛顿H街的有轨电车其很大程度上沿着X2号公交线同样的路径,其速度也并不快多少。但它还是大大强化了公交走廊的感知性。这是因为有轨电车往往比公共汽车提供更平滑和安静的乘坐环境而且因为有轨电车的轨道和固定的路线,使游客更容易了解。但其实相比常规公共交通系统,其大部分不过是心理学的一些简单问题。

    “你看在华盛顿的一般人群坐地铁,”Blumenauer说。“人们不会在枪口下坐巴士而会坐地铁。而且有轨电车表现更为友好,因为它在地上。”“当你进入有轨电车你会很有感觉”Harscher说“而当你乘坐公交车时,你真就觉得自己很low。”

    这就是为什么电车可以给H街沿线的企业带来恩惠,即使它在很大程度上复制了X2常规公交线。街道夜生活中心附近没有地铁站,而一些潜在的游客会被X2的冒牌服务声誉吓到。因此即使有轨电车不会让人们到H街的酒吧和餐馆更快,但它会让你对这次出行的自我感觉更良好。

    DeMayo认为这种盲目的感知终将会改变,那就是乘坐有轨电车与乘坐X2线到达H街不会谁比谁更容易或者更困难。而问题是这一感官变化将会持续多久后才会到来。

    华盛顿特区的有轨电车最初和公交车相比,可能只是看起来闪闪发亮的和干净的,但也可能很快就像另一条X2线。要不然,那些以前坐出租车到H街的人会走一段距离而改乘有轨电车吗?从波特兰,作为华盛顿特区有轨电车建设的学习对象,其实在很多方面无法提供太多经验先例,因为它们的人口规模实在不同。

    与公交和重轨比较可能也不完全合适,因为考虑到有轨电车的主要乘客群体目标不是针对长途通勤出行的,而是针对短距离出行,并且目前采用步行、开车或根本不出行的对象。

    “我们其实正在分析那些短距离出行的分布,并为其提供多样性的出行选择” 华盛顿交通局的首席工程师Ronaldo说“这就是为什么需要有轨电车?”


    作为这个想法的一部分,特别是在很多城市中除了开车以外别无选择,当人们短距离出行选择有轨电车去参加会议或看电影,白天和周末都可以减少小汽车拥堵。Ronaldo说,目标是给城市内那些单人驾驶小汽车短距离出行提供另一种选择。

    不过在市区里,有轨电车的主要功能却不是取代汽车,反而是作为行人出行体验的补充。Harscher指的是有轨电车作为步行出行的扩展。亚特兰大地区委员会负责其10个管辖县区域规划的执行董事Douglas Hooker称有轨电车为“加强版的人行道”,它扩展了步行的范围。

    因此在这一点上,有轨电车似乎又具有了几乎矛盾的双重功能,一方面取代步行出行,一方面却也在鼓励他们。人们可能会跳上有轨电车而不是步行一英里完成一次出行目的。但人们也可能会选择坐有轨电车到几个街区之外去购物,而不是宅在家里网购,甚至还能够购物完拿起一杯咖啡或一瓶酒而漫步回到办公室。因此有轨电车已经无法从根本上改变人们的行为习惯,而更像是一种补充或者扩展,提升更长距离和更频繁的出行,并收获这伴随而来的经济收益。

    “人们上下车有轨电车很容易,”Blumenauer说“这很明显的步行体验的外延,尤其是在波特兰这样一直下雨的城市。”当然,没有理由公交不能提供相同的功能。但如果人们发现有轨电车更可靠、更可预测、更舒适,或者至少在华盛顿,还更便宜的话,他们就能比在公交车带来更多的行人体验。

    3、“我不认为“回到未来”的东西这么坏”

    无法回避的是有轨电车有许多持怀疑态度的人。很多有轨电车最被病诟的就是其高昂的成本和较低的性能。所有人都承认,有轨电车不会是公共交通里最具成本效益的方式。

    “如果你的目标是要花很多的钱而不用完成任何事情(编者说,这怎么看上去都像在说贪腐行为),那么你一定需要有轨电车技术”O'Toole说 “除了让道路变得更加拥挤以外,有轨电车没有什么可以做到的,也不能比公交更快、更好、更便宜。说白了,除了花钱就是花钱。”

    最近由华盛顿特区政府做的一个新的城区公交系统替代方案评估中,分析了有轨电车的利弊。有轨电车的几个指标,例如将向西从H街线延伸到乔治敦,根据评估其建造成本为3.48亿美元。而“优质公交”系统,即按照BRT标准设置专用车道和改造站台,只需花费2.14亿美元。有轨电车每年的运营和维护费用将是910万美元,而公交车只需花费330万美元。而本案例里,有轨电车的专用车道会比优质公交系统多三分之一,因此它将比优质公交系统快6%至14%。

    根据华盛顿交通局发言人ReggieSanders,基于特区和美国公共交通协会的经验数据来看,每公里有轨电车的资本成本在3000万美元和7500万美元之间。快速公交系统BRT的成本在300万美元和3000万美元之间。轻轨在5000万美元到1亿美元之间,地铁在1.5亿美元至3亿美元之间。

    然而,其他因素使有轨电车具有成本竞争力。他们有一项更高的能力,那就是不需要和公交车一样频繁运行却能带走更多的乘客。根据2009年波特兰市议会通过的波特兰有轨电车项目扩建的概念方案中,有轨电车可以容纳81人,或者110人。一辆普通的公共汽车可以容纳51人或64人。(编者注,我们对此表示不同意见,首先不频繁就是指降低发车频率,增加了乘客的等待时间,而且常规公交通过更换更长的车型,或者编组发车,实际上也都能达到同样的载客效率。)

    这会让一个城市购买和维护更少的车辆。虽然有轨电车贵的多,但他们持续时间更长。波特兰计划指出,有轨电车每辆车耗资350万美元,可以使用30年。公共汽车每辆汽车的成本43万美元,但只能使用15年。(编者注,这也太牵强了吧。)


    成本以外,有轨电车的其他短处在华盛顿特区的项目中已经非常明显了。线路开通运营不断被延迟——最初定于2009年,然后2012年,然后2013年,最后2014年——H街沮丧的居民和企业主的期望中结束了。

    然后还有被迫搬家的担忧。期待有轨电车的到来,已经不断推升推高房地产值,对业主和新店来说是个好消息,但对租房者和长期的企业来说是坏消息,因为必须支付更多的租金。一些居民表示担心,有轨电车只会服务于涌向该地区酒吧客人和年轻的专业人士,而不是年纪大的居民,因为他们喜欢一个安静的社区。

    特区有轨电车规划研究提出,“这种错位造成的房地产值增加了5%至12%,”“这是最有可能出现在,有轨电车走廊途径的那些家庭收入较低、房价较低、租房客比例更高的社区。”在某些社区,研究预测,需求增加会通过新开发项目所增加的住房供应来平衡。但对于社区那些没有多少额外的新开放项目能力的社区,比如H街附近,很多联动的价格会快速攀升。

    中产阶级似乎对有轨电车路线并没有太多的关注。在亚特兰大,其大部分有轨电车线路将穿过市区已开发的部分。而在波特兰第一条有轨电车线贯穿工业区。“我们没有任何居民,所以我们没有开车的人”Powell说。

    还有一种批评有轨电车的说法,认为其不过是中营销城市的手段,旨在吸引游客和移民的一种噱头,而不是以提供最好的公共交通服务为目的的。但是支持者说有轨电车的复古性质应该只能对那些需要怀旧的人有利。

    “我不认为“回到未来”的东西这么坏,”Harscher说。

    在大多数情况下,目前已投入运营的有轨电车似乎很受欢迎。Harscher说,在亚特兰大,有轨电车运营后,对其的怀疑态度在很大程度上消失了。我认为这一方面也证明了人们对成功感到满意。在波特兰,Powell认为没有任何实质性的政治家,反对有轨电车项目,而每每当谈论到扩展有轨电车的时候,社区都纷纷传来尖叫声:“我们想要它!我们想要它!”

    华盛顿H街当地商业组织执行董事AnwarSaleem说,“人们欣喜若狂”按照他的说法,最终这个城市将会建设超出原计划37英里的有轨电车线路。

    4、未来之路

    “有轨电车,代替公交线路的目的并不是改善出行的机动性”交通规划顾问Jarrett Walker着重写在自己2009年发布的博客上。“如果你用有轨电车取代公交线路,并保持同一路线,没有其他改进的话,没有人能够比以前更快。”

    Walker是正确的,从机动性的角度来看,有轨电车不能做任何公共汽车做不到的事情,除非安装新的基础设施,如专用车道,但它对于常规公交来讲也一样是可行的。

    有轨电车既然作为人们交通出行来看不是一个先进的技术。他们可能更平滑,更大,比公交车少一点污染,但他们还不是更快,而且也肯定要昂贵的多。但这几乎无关重要,因为本质上看,有轨电车不是公共交通运输工具,他们是沿线走廊的开发工具,是为了给沿线社区带来新投资。

    部分原因可能在于心理偏向性,部分原因可能轨道自身,是其可靠的乘客和长久存在的开发标志。不管什么原因,有轨电车到目前为止表现得更像一个有效的房地产开发工具,而非以合理的成本和效率运送人的工具。城市需要税收收入,对于房地产开发商来说需要高需求的走廊,而一个社区需要零售、住房和设施的投入,这个旧的交通技术本身来说与其说是出行功能的本身,不如说是即将发生事情的预兆。


    责任编辑:白小嵩

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