• 停车策略︱慎思笃行:停车换乘(P+R)三大误区
    2015-04-15 08:56:33   来源:原文/ Marina Jiang 一览众山小-可持续城市与交通   评论:0 点击:

    在快速机动化进程和公交优先政策两种力量的推动下,我国许多城市开始尝试建设停车换乘设施。本文刍议对停车换乘的三大认识误区,以求促进我国公交和停车设施的健康发展。

    城市停车问题同时具有公共领域和私人领域的双重属性,加之各地管理部门不一,是一个相当复杂的问题。而停车换乘(Park and Ride,P+R),是私人交通和公共交通之间的转换,更具有诸多相互矛盾的属性。

    误区一:P+R可以缓解交通拥堵

    借这个问题,先谈谈P+R的出现和发展历史。

    P+R概念:“自然的假设”

    停车换乘的概念是怎么产生的?在北京这类的城市开过的人,可能都曾有过停车换乘的想法,当前方道路茫茫一片红色的然刹车灯,而此时路边又恰好出现了一个方向合适的地铁站,真想把车扔在什么地方,爬上飞快的地铁.....

    没错,最早的P+R概念是就是这么出现的。1927年,宾夕法尼亚大学的Austin MacDonald建议“城市中的驾车人……可以……开车到交通拥堵边缘,把车在一个方便的地方,然后使用其他交通工具,可能是电车,完成他的出行。”“这种安排可以使驾驶者浪费时间最少、舒适度最高,同时可以减少交通拥堵。”(文献[1])

    这个定义中“可以减少交通拥堵”的假设也是P+R方案能够开始实施的原因。50年代,布坎南市(Buchanan)在其城市报告中提出将P+R做为交通拥堵管理的手段之一。1964年,牛津市实施了第一个不连续的P+R服务(文献[1],文献[2]中提到的1974年太晚了,疑误)。1966年,Leicester市实施了第一个连续的P+R服务。这些最初的实施都不是依据研究的结果,而是基于前述定义中“可以减少交通拥堵”的“自然”假设。

    正是基于这个“可以减少交通拥堵”的假设,90年代迎来了P+R的英国大发展,政府对P+R的态度由支持变成进一步的鼓励,并在2000年的《10 年规划》(The Ten Years Plan)中达到了顶峰,这项规划雄心勃勃地建议开始一个“更高等级的、有规划的100 个新的P&R 计划”。

    P+R的实际效果:大失所望

    越来越多P+R项目的实施使人们有机会研究P+R的实际作用。研究的结果却使人们大失所望:P+R不仅不能减少道路交通量,而且还有反作用:它诱增新的机动车交通、导致出行距离大大增加、并使传统公交的客流流失。很多研究中有详细的信息,大家有兴趣可以仔细看一下如文献[1]。

    1989年,伯明翰的Dickens I. 就指出R+P设施并不能最终减少道路交通量,原因一点就是:其缓解的那部分容量总是迅速地被新的诱增机动车交通所填充(文献[2])。1995年Parkhurst G. P.的研究发现,P+R甚至导致了总的机动车行驶里程数的增加(文献[3])。其它国家的实例研究也证明了类似的结论,如2014年Duncan, M; Cook, D研究了美国夏洛特、北卡罗莱纳两个城市轻轨P+R出行,发现每次P+R出行的车公里数比原先要增加8-15公里(文献[4])。因此,一位国内的同行曾经发出感叹:是不是P+R这个概念本身就是错误的(谁说谁知道)。

    谨慎的新定位

    面对上述研究结论,P+R 得到的政策支持越来越少,一度建设了不少P+R设施的城市都转而对其采取非常谨慎的态度。

    由于人们大多会想当然地认为P+R可以减少交通拥堵等原因,P+R政策的公众支持率较高,英国有80%的民众支持建设P+R设施。因此,Parkhurst G在其研究中建议将P+R定义为一种“政治---心理工具”,作为其他方法的“鼓励措施”使用。2010年,Jonathan Manns对剑桥的P+R设施进行了案例研究,指出“剑桥的P+R主要是一种政治上的权宜之计,而并没有真正弄清它对减少拥堵的实际影响”,并建议以后的城市规划决策应以“P+R”的教训为鉴,应进行认真的评估而不是想当然。(文献[5])

    图一、剑桥Trumpington的P+R设施。Jonathan Manns对剑桥的案例研究认为,P+R主要是一种政治上的权宜之计

    与当中心区有非常竞争力公交服务,并采取了严格的限行或限停控制措施时,可以考虑在控制区外围提供P+R设施做辅助性措施。例如公交步行街、拥堵收费区外围的P+R设施。为减少可能带来的副作用,应与其它方案(如不设P+R但加强公交换乘)对比分析。

    实例:伦敦拥堵收费区外围的P+R设施

    根据英国停车换乘设施目录网站(National Park and Ride Dictionary),海德公园地下有一个大型的地下停车场,它位于拥堵收费区外围,靠近主要的地铁站,是理想的停车换乘点。

    值得注意的是这个停车场并不是官方的P+R设施,而是网站推荐可用于P+R的社会停车场,并且P+R费用与其它车辆相同,可以避免诱增交通流。

    图二、的伦敦中心区拥堵收费区外围的P+R停车场

    误区二:P+R可以增加公交客流

    是P+R,还是R+P

    那么,如果P+R本身并不缓解拥堵,它是否至少可以增加一些公交客流呢?。

    前文已经提到,多个P+R案例数据研究表明,P+R很可能导致传统的公交客流量流失(文献[1])。笔者认为其原因可以概括为,P+R其实也是R+P,它也使一部分原先乘公交的转成开小汽车,而这种转换的比例往往往往比从小汽车转向公交的更大。

    要TOD,不要“TOP”(公交引导停车)

    国内更另人担心的一个误区是由于建设P+R设施,使公交站点附近变成了“TOP”(公交引导停车),请看下图,将紧邻地铁站的黄金之地建成地面的P+R停车场,无论对于土地利用还是地铁客流都是极其巨大的损失,真是拣了芝麻丢了西瓜(按前文分析应是“丢了芝麻又丢了西瓜”)。

    、理想的地铁站铁周边样子 Vs. 国内一些地铁站周边的实际样子对比(同比例尺,不信请注意右图中左下角建筑的尺度)

    接运方式的优先顺序

    公交客流首先靠的是与土地利用的紧密契合,其次是接驳客流。接驳方式应优先考虑容量更大的各种公交接驳以及自行车等绿色交通方式,最后才是狭义的小汽车P+R接驳。

    实例:纽约市的自行车P+R(P+B)设施

    2010年纽约市为公交车站建设了37座新的自行车停车棚。停车棚内将显示每年更新的纽约市自行车地图和自行车安全提示信息。这些停车棚不仅仅提供了停车的场地,他们也传递了一个讯息:纽约市支持人们将自行车作为一种绿色和活力交通方式。与小汽车停车相比,自行车停车设施用少得多的场地和建设管理成本可以带来更多的公交客流。

    图四、理想的公交站自行车停车设施样子 Vs. 国内一些地铁站自行车停车实际样子(请重点关注质量,纠结于数量者请参考日本自行车停车库信息)

    低密度地区的P+R

    同时,按照上述接驳方式的优先顺序,可以推论出:P+R设施应设置在无法再安排公交接驳的公交系统末端。无法安排公交接驳也意味着接驳客流是来自开发密度很低的地区。因此,P+R系统在土地资源较为丰富的国家(城市)被定位为加强其低密度开发的城市郊区与市中心交通联系的一种手段,解决低密度地区无法支撑公交系统的困难(文献[7])。

    实例:美国休斯敦的Fuqua P+R停车场

    美国休斯敦是著名的小汽车导向的城市,图中所示的这坐Fuqua P+R停车场可以停一千多辆车,与每天6个方向的11辆公交接驳。从数量上分析,如果这些小汽车都是来坐交车的,那么公交车的载客率相当不错。

    我国可不可以建这样的P+R设施呢?从公交车的发车次数看,这车站的客运量也就相当于我国一个小镇的长途车站,而且周边的村庄要非常小而分散(以保证不足以安排小型公交线路),这种用地模式基本上是我国的老少边穷地区,.....额,好像想得太远了。

    图五、美国休斯敦的Fuqua P+R停车场

    误区三:专用P+R停车场效果更好

    传统的思路认为应对P+R给予一定的费用优惠,为避免其它车辆使用P+R设施,P+R停车场宜为专用停车场。

    而事实上,由于很多国家对P+R定位的转变,已将“P+R设施规划”改为临时性的“P+R服务计划”,因而通常是借用的其它停车场,以比较灵活。如前面提到的伦敦拥堵收费区外围的P+R停车场,就是借用海德公园地下停车场,而且国家停车换乘目录网站中只有这一个P+R停车场,并没有刻意在东南西北“系统地布局”若干个。

    实例:新加坡利用社会停车场提供P+R服务

    新加坡是将P+R措施与公交优先和中心区小汽车限行(停)结合较为成功的地区之一。它的P+R设施90%以上是利用社会停车场。下面笔者特别选择了2个外围的P+R设施,虽然并不是在用地最为紧张的核心区,它们都也是利用的现有停车设施提供P+R服务。

    图六、新加坡Blk 257A Boon Lay Drive P+R设施,位于附近的居住小区内,距地铁站距离略远,步行距离超过500米。

    图七、新加坡Blk 621A Choa Chu Kang North 7 P+R设施,位于附近的一所学校内,距地铁站距离很近,步行距离仅200多米。

    参考文献


    [1]Stuart Meek1,Stephen Ison1,Marcus Enoch 著,邵玲,吕永波译,基于公共汽车的停车换乘在英国的作用——历史回顾与评述,《城市交通》第9卷第1期2011年1月


    [2] Dickens I. Park and ride facilities on light rail transit system and their implication for UK west midlands[R]. Birmingham: working Paper 35, Department of Planning and Landscape, Birmingham Polytechnic, 1989.


    [3] Parkhurst G. P. Park and ride: could it lead to an increase in car traffic[J]. Transport Policy, 1995,2(1):15-23


    [4] Duncan, M; Cook, D,Is the provision of park-and-ride facilities at light rail stations an effective approach to reducing vehicle kilometers traveled in a US context?TRANSPORTATION RESEARCH PART A-POLICY AND PRACTICE, 2014;  


    [5] Jonathan Manns,park-and-ride - politics, policy and planning,Town & Country Planning,Mar/2010


    [6]范文博,《新加坡停车换乘系统的发展经验及借鉴》,《城市轨道交通研究》,2013


    [7]范文博,《英国牛津城换乘发展的经验及启示》,《交通运输工程与信息学报》,2013,


    责任编辑:白小嵩

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