• 交通杀马特︱小汽车时代的终结
    2015-05-21 08:53:22   来源:Stephen 一览众山小-可持续城市与交通   评论:0 点击:

    图一、1965年的伦敦牛津大街,当时城市规划的主要目标还是为了更好地适应汽车的发展。Powell/GettyImages/摄

    Gilles Vesco把最近发生的一切都称之为“新的出行模式”。他憧憬的未来是这样的:城市中的居民不再依赖他们的私家车,而是转为使用公共交通、共享小汽车和自行车,最重要的是他们能够依赖智能手机上的实时数据来实现这一切。他预计,这场革命不仅会带来交通方式的转变,甚至还会带来整个城市的变革。Vesco说“我们的目标是重新调整公共空间以达到新的平衡,打造一个更加亲近居民的城市。在那里,污染会更少、噪声会更低、压力会更小;毫无疑问那将是一座适宜步行的城市。”

    Vesco是法国里昂市负责研究可持续交通的政治家,十年前,里昂市引入Vélo’v bike-sharing公共自行车方案,他就是主要的倡导者。从那以后,这一方案便被推广到了世界各地的各个城市。如今他坚信数字技术将改变城市规划,并且可能会彻底地将城市从小汽车的束缚中解放出来,尽管这一切在2005年5月发布Vélo’v公共自行车项目方案时还是天方夜谭。“但是数字信息是交通运输的源泉,”他说“一些研究交通的社会学家认为,交通信息占据了交通本身50%的属性,汽车最终将变成智能手机的附属品。”

    Vesco是一个彻头彻尾的布道者。“与他人共享交通工具是城市交通未来的新模式。而且未来我们或许会根据共享交通模式来判断一个城市的交通好坏。倘若一个城市能让更多的人使用共享交通模式、公共空间、数字信息和新的其它服务项目的话,那么这个城市就更具吸引力。”

    Vélo'v方案正在不断被推广。如今,许多租车俱乐部鼓励人们更多地使用电动汽车。Vesco宣扬的“合作平台”也已经建立起来,并鼓励人们积极寻找拼车伙伴。他还认为里昂市的居民已经不再需要私家车了。而他早已践行了这一宣言——他自己压根儿就没车。

    图二、坐落在罗纳河畔的步行友好型城市中心区,里昂市。Alamy/摄

    过去十年即使没有施行拥堵收费政策的前提下里昂市进入城市的小汽车数量便已经下降了20%(Vesco认为对于那些喜欢驾驶大排量的小汽车,但本身并不太富裕的民众来说,拥堵收费政策会给他们带来过重负担)。尽管未来十年,里昂市的人口数量预计还会增加10%,但是该市的目标很明确,那就是在现有的出行结构基础上继续降低20%的小汽车分担率。过去几年,里昂市内两条河流两岸河畔的停车空间已经被全部取缔,取而代之的是人性化的空间和公园。Vesco说,如果你已经十年没来过里昂了,那么你再来的时候会发现这里已经完全不一样了。

    我们的目标是重新调整公共空间以达到新的平衡,打造一座更加亲近居民的城市。

    ——Gilles Vesco

    一直以来,伯明翰都在和曼彻斯特都在争夺英格兰第二城市(第一城市是伦敦)这一称号。为此,伯明翰始终向里昂和其他的欧洲城市紧密合作、学习经验,并按照自身条件制定了一个名为:BirminghamConnected的20年计划,以期望减少城市对小汽车出行的依赖。作为一个与小汽车产业休戚与共的城市,这绝对是一项巨大进步。伯明翰市议会的资深领导人Albert Bore爵士力主推动了该提案,他将其描述为在二维空间的城市实施一项三维空间的交通规划:“在法国和德国的一些城市,许多基础设施都很好地利用了空间结构形成了多层次的交通设施。”

    如今,每个城市规划师都把“多模式”和“互连互通”挂在嘴边。Bore爵士说,慕尼黑的规划师告诉他,不久的未来城市居民将不再需要私家车。自行车和更高效的公共交通系统将会成为城市常态;如果偶尔要出城游玩,他们可以租一辆车或加入小汽车共享俱乐部并租用车辆完成市内交通出行。一项统计数据显示,英国私家车在96%的时间里都会被闲置。我们必须提供一种更加高效的交通方式,能够满足人们随心所欲的出行需求。

    图三、为SmallbrookRingway, 是伯明翰市的主要道路Bull 环路的一部分。PAArchive/摄

    租车俱乐部提供了另外一项数据统计。即一辆私家车只能为一个人或者一个家庭服务,然而租车俱乐部的一辆小汽车可以服务60个人。当敲下这些字的时候,我下意识地看了一眼停在我家窗外的大众高尔夫,我记起上次开它出门已是两周以前了。所以私家小汽车不仅浪费资源而且十分昂贵。

    Bore爵士自己也清楚,他想要改变整个城市的计划并不会轻易实现,而且还需要适当地向公众灌输这一理念。“伯明翰是一个生活在小汽车上的城市。”他说“所以它没有像其他欧洲大城市那样积极发展地铁和有轨电车。由于缺乏远见,这些公共交通系统至今仍没有发展起来。”但今时不同往日,伯明翰已经有了一项长远的发展规划——只是,市政府目前囊中羞涩,而且这一规划的预算是40亿英镑;而到目前为止,市政府只筹到了12亿英镑。剩余的还需要市政府、私人机构和当地企业达成一致——打心底里认同这一规划物有所值。

    伯明翰是一个生活在小汽车上的城市,因而缺乏城市发展的远见。

    ——Albert Bore爵士

    有一天,伯明翰交通运输局的老大Anne Shaw领着我在市中心的街头走了一遭,她向我指出了这个城市已然发生的转变。积极延长从Wolverhampton方向驶来的单线有轨电车;一些阻断市政大楼之间交往的小支路已被取缔,内部的交通环流也进行了重新组织;并禁止擅自拆除、侵占轻轨站;自行车专用道已经投入使用,而且快速公交BRT服务也在酝酿当中。或许有一天,伯明翰甚至会拥有自己的地铁系统,虽然这还需要经过很多年,投入很多钱。目前前往伯明翰的人通常采用两种交通模式——小汽车和公共交通,且使用率各占一半;而这一现象也必将会发生改变——因为在伦敦只有15%的人开车外出。在伯明翰,坐落在市中心,甚至拥有一座交响乐大厅的国家最先进图书馆的一个区被命名为“天堂(Paradise)”。Bore希望有一天它能名副其实。

    伯明翰的城市规划师不得不接受这一现实——伯明翰已经被其他城市远远地抛在了身后。伦敦市是最早施行交通拥堵收费的城市之一,而且有着完备的公共交通系统,这使得伦敦在过去十年能够减轻小汽车过多带来的负担——过去十年,至少有9%曾经开车上下班的人改用了其他交通方式。“伦敦人有很多选择,因而每种交通方式的使用人数都有了大量的增长。” 专管交通的副市长Isabel Dedring说。“与之相对的是,公共交通的投资也大幅提高。”

    图四、1969年,伦敦的皮卡迪利广场,当时,在大部分区域还能免费停车。Dezo Hoffmann, Rex Features/摄

    Dedring认为伦敦始终致力于发展公共交通系统——那些狭窄、扭曲的道路从来都不是为小汽车占据城市交通的主导地位而设计的,尽管小汽车优先的确在20世纪60和70年代成为了许多美国和欧洲城市的主流。但是自从进入21世纪以来,所有的城市都幡然醒悟,开始鼓励居民改用其他交通出行工具。在过去的十年,伦敦市中心区的交通流量减少了30%。

    “交通拥堵已经得到了极大的缓解”Dedring说“部分归功于拥堵收费,而且还要归功于我们将曾经分配给私家车的道路空间,一部分改为了公交车专用道,另一部分分配给了非机动交通出行的人们。”而对骑自行车的人,伦敦也规划了“自行车高速路”,并在三个区积极推广试行循环型社区。

    伦敦的沃尔瑟姆福雷斯特(Waltham Forest)区是该方案(被称为“小荷兰”)三个试点区中的一个,我和负责环境的委员会成员和内阁副领事Clyde Loakes一起在那里进行了骑行体验。沃尔瑟姆斯托镇(Walthamstow Village)的那些狭窄街道现在已经禁止了小汽车通行,因此该地区的小汽车出行数量一下下降了20%。我们在一个工作日的下午在那里骑行了一圈,感受到了那里的安静与自在;然而我们离开那里,甫一回到市中心,突然间嘈杂的噪声和拥挤的交通就让人感到不适,你不得不承认,两相对比之后带来的震撼的确很大。

    Loakes说此次试验只是改变当地的交通环境和生活体验的一种尝试,但我们应该意识到,我们期待的改变已经发生了。“沃尔瑟姆福雷斯特(Waltham Forest)区,越来越多的家庭舍弃了小汽车。公共交通变得越来越便捷;更多的青年人选择去去那儿居住;而很多建设项目都不再把停车场作为配建的首选,因而购置车辆这一选项就被很多人放弃了。”

    说得再直接点儿:当前很多城市都把适应“无车居民”的出行作为城市发展的大前提。起初开发商对此都诚惶诚恐,但渐渐的他们意识到这并没有影响那些年轻人购买住房,所以他们就坦然接受了规划部门的要求。

    图五、自从试行了“自行车友好社区政策”以来,沃尔瑟姆斯托镇(Walthamstow Village)的小汽车出行数量已经锐减了20%。Alamy/摄

    伦敦内区-哈克尼(Hackney)区被认为是伦敦环境最好的区,但是那里也悄然地发生着一些变革。“我们正在努力打造一个更加宜居的环境。”代表该区的内阁成员Feryal Demirci说道,“施行无小汽车的发展政策正是我们努力的一部分。”她说目前正在进行的90%的建设发展项目都是以“无车”为基础,议会向每个居民承诺一定会找到私人小汽车的替代方案,包括承诺未来让每个居民都生活在距离租车俱乐部步行3分钟的距离内。

    最让哈克尼(Hackney)区感到骄傲的一项数据是,该区15%的居民选择骑自行车上下班。“之所以能做到这些,是因为我们为居民创造了一个良好的骑行环境,从而使他们不再依赖小汽车。”Demirci说。过去十年,该区的小汽车保有量下降了很多:十年前,约有56%的家庭没有私家车;而如今这一数字为65%。哈克尼(Hackney)区没有地铁,因而在那里有着全伦敦最高的公交车出行分担率。尽管近几年人口增长了4.5万,但该地区的小汽车保有量却减少了3000辆。而这种改变正是其他地区规划师梦寐以求的。

    在发达国家,更加紧凑密集且减少小汽车数量的城市发展模式已经获得了一致的赞同和认可。“建筑物的高度不断提升;城市人口密度逐渐增大;无论区域发展政策还是伦敦当地的城市规划政策都是围绕有关土地集约利用展开的。Ben Kennedy作为哈克尼(Hackney)区的交通与场站枢纽规划师——解释道,“我们很可能会采取曼哈顿的发展模式。人们生活得非常紧凑,以至于他们根本不需要出远门,因为他们所需的一切都能在楼下找到;人口密度如此之高,高到可以支撑起所有你所期望的便利设施。在伦敦我们正在朝着这个方向努力。”

    图六、 根据赫尔辛基时报的报道,在未来大部分的该区居民都不需要私家车。Pekka Liukkonen, Alamy/摄

    伟大的变革就要来临,但是…变革很贵。

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    Rikhard Manninen是另一个抱有此目标的人——他在自己位于赫尔辛基市的办公桌上酝酿出了这样一个宏达的计划。Manninen是赫尔辛基市战略规划处的处长。他主导的项目主题是:2050年,我们的城市会呈现出什么样的姿态?当然,会有更多的人口——据估计,届时人口数量会上升50%——但是,居民对于小汽车的依赖会大大降低。城市的人口密度将增加;许多新的高层公寓不会配建停车场;以往的城市主干道会变成绿荫道;自行车专用道会获得更多的空间。去年,赫尔辛基时报的一篇报道自信地预言道:“在未来,赫尔辛基的市民将没有私家车。”

    “集聚”一词是Manninen一类的规划师非常喜欢使用的流行词,而且对于未来城市的愿景正是从这一个词中凝炼出来的。“当人与人之间住的更近时,人们谈生意会更加轻松愉快;我们可以步行上下班,或者使用公共交通。毫无疑问,这样的效率更高。”

    而在许多城市,潮汐交通的时代和汽车时代已经到了谢幕的时刻。Manninen认为,城市再不能只有一个市中心了;他构想了一个多中心且附带有多个交通枢纽的城市,在每个中心,人们都可以生活、工作、购物和娱乐。这将大大缓解交通拥堵,并且能产生一系列充满活力、井井有条且半自治的城区——无论如何,Manninen的计划大概就是这个意思。

    年轻一代已经不再依赖小汽车了,他们甚至都不打算考驾照。

    ——Rikhard Manninen

    尽管芬兰常被习惯性地视为发展可持续交通的先驱,但现实却不是这样的。因为芬兰的城市化进程起步比较晚,因而在20世纪50年代和60年代城市化迅猛发展的时候,当时的人们开小汽车通勤的观念比其他一些历史稍久的城市更加根深蒂固。芬兰人通常住在郊区,他们往往会开车到赫尔辛基市中心工作,然后周末再开车回到自己心爱的乡村小屋。但Manninen认为人们的态度正在发生转变:“年轻一代已经不再依赖小汽车了,他们甚至都不打算考驾照。”

    曾经被称为千禧一代的“Y代人”,如今也都是20大几岁,30郎当岁了。他们与上一代人婴儿潮时期出生的人相比,似乎不再那么热衷于拥有自己的小汽车了。调查显示,这一现象很大程度是因为智能手机。而在未来,我们的交通不是基于私家车的,而是基于“把出行作为一项服务(mobility as a service)”——这个“出行服务”短语(编者注:跟交通部将运输司更名为运输服务司一脉相承啊)是由另一位芬兰人,也是芬兰智能交通系统首席执行官Sampo Hietanen创造的。理论上消费者会通过他们的智能手机来查找详细的旅行信息,找到租车俱乐部或者自行车租赁俱乐部,并查找停车位,也可以使用Uber预约专车,或者寻找拼车。如果是这样,我们还需要人手一辆车吗?

    而在赫尔辛基,我会见了来自城市区域管理局的代表团。我不仅被他们坚持发展可持续交通的信念所打动,而且对他们愿意与公众通力合作的态度印象深刻。他们甚至派遣工作人员去到学校和一些公司,进行一对一的劝说工作,帮助他们由开车改为步行、骑行或者公交车出行。同时,他们还将耐心的将理念灌输给年纪稍大一些的人,因为那些人通常非常顽固,不愿放弃开车。

    图七、赫尔辛基市的Baana 自行车走廊于2012年正式开通。 Alamy/摄

    其中,最让他们引以为傲的一个项目便是Kutsuplus(电话预定)巴士服务——该系统使用九座的小型巴士,路线和时间都可以由网上预定的人来决定。这绝对是一个伟大的想法。我自己也预定了一次从办公室到市中心的出行服务。就我自己的体验而言,整个过程花费时间很短,然后让我在距离公交车站仅仅100米的地方下车,费用是每2英里

    责任编辑:白小嵩

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