• 交通杀马特︱城市交通真相三则
    2015-06-09 13:10:00   来源:Eric 等 一览众山小-可持续城市与交通   评论:0 点击:

    则一、旁边那条车道更快?那只是“道路错觉”

    《美丽心灵》男主角原型John Nash与妻子Alicia不幸因车祸离世,事故原因还在调查中,但早期报告称是由于(新手)出租车司机在高速公路超车失控造成的。也许他超车并没有错,但不管超得对不对,我们总可以从这个血的教训里面学到这样一个长期困扰我们的事实:旁边那条车道并不比你这条走得快。

    我们每天开车都少不了变换车道——平均每1.5英里就要变一次(参考文献1,请联系我们索取),习惯性的操作已经让我们忽视了这个动作的危险性。在变道的时候,你后面的车必须制动减速,你把注意力从前方车辆上移开,又开进了侧方车辆的视线盲区。在极短的时间里,你必须对车辆距离和速度做出准确判断,注意力一分散,往往就忽视了对路面情况的观察。

    而且,变道往往是徒劳无益。Donald Redelmeier与Robert Tibshirani在1999年一篇关于车道变换行为的著作中,就提出了这样一个结论。他们说,即便两条车道上车辆的平均行驶速度完全相同,我们也会有种错觉,觉得旁边那条车道走得快。下文摘自“Nature”:(参考文献2,请联系我们索取)

    车速提高间距变大,而车速较低时间距较小,此时超车可能在较短的时间内超越多辆,而被相同的车辆超越则要花很长的时间。

    Redelmeier和Tibshirani通过两个实验证明了这个结论。首先他们仿真模拟了高速公路两条相邻车道10分钟内的车流情况。在两条车道流量均达饱和的情况下,他们跟踪记录了目标车辆(车型为本田雅阁)的速度和位置,并且观察该车辆超过相邻车辆(超车)与被其它车辆超过(被超)的次数。

    在10分钟、600秒的仿真时间内,目标车辆处于被超状态下的时间大于其用于超车的时间,这就容易让人觉得,它被落在后面了。但是,在拥挤状态下,一次超车可以同时超越多辆车,而一次被超只不过是落后于一辆车。因此,考虑到“超车”比“被超”影响到的车辆数量的差别,你在车流中的位置其实没有什么变化。

    这项研究有一篇较长的报告,发表在第2000期Chance杂志上(参考文献3,请联系我们索取),Redelmeier和Tibshirani在这篇报告中称,目标车辆超过的车辆总数与超过它的车辆总数相等,均为46辆。

    这种引发变道行为的错觉继而在另一实验中得到了证实,研究者用车载摄像头拍摄了加拿大一条高速公路上的车流情况,并选取了四分钟视频,让120名受访者观看了这段时间内超车与被超情况。70%的受访者观看后认为相邻车道的车辆速度较快,65%的受访者说自己在这种情况下会选择变道。而研究者称,事实恰恰相反,相邻车道的平均车速较慢。他们在Chance杂志中总结道(参考文献4,请联系我们索取):

    以上研究结果表明,我们常有一种“道路错觉”——两条拥挤车道即使平均速度相同,在驾驶员看来,相邻车道总比自己所在的这条车道走得快。

    但这种错觉从何而来?视线方向是一个因素。因为你在驾驶的时候一般都看着前方,因此不得不眼睁睁地看着旁边那个讨厌鬼超到你前面去,但是基本不会盯着后视镜看你超过了多少车。驾驶本身是一种利己的行为,明明知道频繁变道会加剧拥堵,但是眼前拥挤的交通就是强化了这种道路错觉(参考文献5,请联系我们索取)。另一方面,人们一般都喜欢成功,讨厌失败,因此超过一辆车给你的满足感,远远比不上被人超过带来的挫败感。

    Redelmeier和Tibshirani说,那些习惯紧跟前面车辆行驶的,和那些习惯性观察相邻车道的驾驶员更容易产生这种道路错觉,也更容易觉得自己的速度不够快,这是最危险的情况。因为这等于给了那些驾驶员更强烈的信号,让他们危险的驾驶行为变本加厉。

    当然,有时候变道也是理所应当的,比如前方有障碍物,或者遇上车道封闭。而且有时候,你旁边那条车道确实是比你这条走得快。但是,这些状况没有你想象得那么多,何时发生也是你无法预测的。所以,正如Redelmeier和Tibshirani所说:“要早到五分钟,最好的办法还是提前五分钟出发。”一路上左穿右插,用变道来赶时间,结果恐怕是得不偿失的。

    则二、肥胖之源——交通噪音对健康的新危害

    人们对于噪音污染的焦虑又增加了一项:发表在《职业与环境医学(Occupationaland Environmental Medicine)》上的一篇研究报告

    (参考文献6,请联系我们索取)显示,长期暴露在道路、铁道、机场等交通噪音下的人们更容易产生过剩的腹部脂肪。

    瑞典环境医学研究所的研究人员对此进行了数年的调查。接受调查的5075人居住在斯德哥尔摩周边的郊区和农村地区,而且他们都曾参与过一项关于糖尿病危险因素的研究课题。

    这次研究的调查问题包括受访者的生活方式、身心健康程度、睡眠习惯、工作习惯,以及生活环境中道路、铁路、飞机三种交通方式的噪音水平。研究者们把收集到的答案与政府公布的数据在相同的噪音水平下做比较,发现54%左右的受访者长期暴露在一种交通方式45分贝以上的噪音环境中,而45分贝已是噪音对人体产生有害影响的临界值。15%的受访者生活在两种噪音环境中,2%生活在三种噪音环境中。受访者们随即接受了全面的健康检查。

    结合社会经济和生活方式的因素,研究者发现,60岁以下人群腹部脂肪堆积与交通噪音强度有很大的关系。其中飞机噪音对人体影响最大,同时,处于多种噪音的环境中时,噪音产生的负面影响也相应叠加:也就是说,处在一种交通噪音中长胖的可能性有25%,而处在三种噪音中这个可能性就接近50%。

    暴露于三种来源的交通噪音中将使发胖的可能性翻倍。

    为什么会这样?毫无疑问,噪音让人烦躁易怒,它会触发与压力有关的激素分泌,从而导致过多的脂肪沉积,在腹部表现得尤为明显。

    正因为如此,噪音对人体的影响大多表现为腹部肥胖,例如腰围增加,腰臀比提高,但从体重指数(BMI)上来看未必出现整体性的发胖。

    飞机、火车和汽车的轰鸣声,也可能导致睡眠质量下降,引发新陈代谢紊乱。而且,腰围增加不仅仅是体型的问题,人体中部的肥胖是肥胖症状中最严重的一种。

    当然,瑞典科学家的这份研究报告也是有局限性的,例如,他们对参与者住房条件的描述就比较模糊,受访者的卧室在什么位置,墙壁隔音性能怎样,这些因素都没有考虑,也没有调查当地除交通噪音外的其他噪声源。

    但是,这项研究依然增加了我们对噪音污染的认识。CityLab在四月份发布过一篇关于噪音危害的文章,提出噪音可能增加人体心血管疾病及认知障碍的罹患风险,增加慢性压力,影响听力。现在我们知道,肥胖也是噪音对人体健康的危害之一。

    如何解决城市噪音问题?一种可能的方法就是增加植被面积,建设绿色城市。且不说身处绿树成荫的环境能够减轻压力,单单是绿叶覆盖的房顶和墙壁就能够有效地降低噪声,甚至能够降低7.5分贝之多。(参考文献7,请联系我们索取)

    则三、左转车辆何以成为马路杀手

    图四、曼哈顿街道上,车辆左转的同时行人正在过街(Brad Horrigan/WMYC)

    左转弯对于司机来说是一个最有难度的动作,对于行人来说,它也是一个最危险的动作。家住Park Slope的Emily Miller是这一危险事件的亲历者。去年感恩节前的一天,她去离家不远的地方做最后的食品采购。她走到车水马龙的第四大道和一条叫第三街的小巷路口,等到人行绿灯信号亮起后,正要走过第三街。就在这时,她被一条从第四大道左转而来的小汽车撞倒。

    图五、EmilyMiller在Brooklyn交叉路口被左转车辆撞倒(KateHinds)

    “我听到一声巨响,”她说,“觉得自己一下子飞了出去。然后我就只记得自己仰面倒在地上,身边不一会儿就围满了人。”肇事车主也在人群中间,这个20几岁的女孩从车里跳了出来,吓得不知所措。“她抓住我的手就开始哭。”Miller回忆说。Miller随后被送往医院,经诊断,她腿部骨折,手臂撞伤,有脑震荡和肺部穿刺性损伤。她在医院里住了两周半,至今还在接受物理治疗。在警方的事故检验报告中,却判定双方都没有过错,因为“未发现违规行为”。

    这是左转交通设计中经常出现的一个大问题:左转相位与人行相位冲突。但除此之外,左转车辆面临的问题还有很多。

    高速公路安全保障研究所的高级研究副总裁AnneMcCartt说,左转弯的棘手之处在于,司机必须在极短的时间内做出一系列复杂判断:信号时间还剩多久啊,对面没有车过来吧,后边那个家伙干嘛一直按喇叭?

    (在相关论坛上看看那些吐槽帖就知道,司机们对于左转这件事有多焦虑)

    “你得估计一下对向来车的距离和速度,”她说:“但是在交叉口,大家为了抢信号,往往都要加速。”加速车辆更容易对行人造成致命性威胁,这是左转比右转更加危险的原因之一。

    联邦高速公路安全管理办公室的交叉口项目主管Jeff Shaw把司机瞬间决策的过程称为“驾驶员工作负荷”。他说:“驾驶员的工作负荷越大,他出错的可能性也就越大。”

    不过在这个关系中还有一个影响因素:车辆的A柱。所谓A柱是轿厢前片用来固定挡风玻璃和支撑车顶的部分,这部分必须足够坚固以承受侧翻。安全气囊也常常放置在这里。不过随着近年来车辆防撞标准的不断提升,A柱被造得越来越大。

    “我们比较了相关数据,发现在上世纪80年代,驾驶员的可见范围比现在要大。”密歇根大学交通研究所教授Matthew Reed博士说。

    Reed说,虽然很难说有多少事故是因为A柱的视线阻碍造成的,但他的研究(参考文献8,请联系我们索取)表明,“柱宽引发的事故大多是行人事故。我们可以认为,过宽的前柱会对司机视线造成阻碍,这给行人带来很大安全隐患。”在车辆制造方面,欧盟对驾驶员可见范围是有明确要求的(参考文献9,请联系我们索取),不过在美国,还没有A柱尺寸的相关规范。

    为了让我更好地理解这个问题,Reed说,我可以坐在驾驶员位置,看着另一个人围着我的车走一圈。“到时你就会很惊讶地发现,你在车里有这么多的视线盲区。”我按照Reed的方法试了一下。我把车停在一块空地,让女儿下车走了一圈。果然如Reed所说,A柱完全把她挡住了。下面三张图显示了她在我的视线中被A柱阻挡的全过程。

    WNYC的统计数据显示,去年有17名行人和3名自行车出行者死于左转车辆引发的交通事故。一项联邦统计数字显示,此类事故在纽约市造成的行人死亡人数高居全国首位(参考文献10,请联系我们索取)最近纽约市交通局介绍说(参考文献11,请联系我们索取),该市左转事故与右转事故之比为3:1。

    在过去的几年中,纽约市交通局已着手对几十个交叉口进行改造,提高左转设计的安全性。但在今年三月的一次听证会上,交通专员Polly Trottenberg对市议会成员说,他们能做的也很有限。“左转确实是事故的一大来源,”Trottenberg说,“但是换个角度看,这往往也是车辆超速、不按规则让行造成的,这些都是左转事故频发的诱因。当然,在设计条件允许的地方,我们会尽可能地减少左转,或者设单独的左转相位,

    但是,“在全市范围内进行大规模的改造也是不现实的,我们不可能在每一个交叉口都为左转车辆设置单独的车道和信号。”即使有了这样的设计也不一定能保证安全。Emily Miller被撞倒的那个位于布鲁克林的交叉口其实就有一条左转车道和一个左转信号。不过第四大道本身就很危险,它是该市被责令大规模整修的四条道路之一。

    联合包裹服务公司(UPS)倒是另有一个解决左转问题的办法:干脆就别左转。UPS在运送包裹时走的都是右转环形路线。公司是出于提高效率的考虑,不想因为等不到机会左转白白浪费时间和燃料。UPS的发言人Dan McMackin刚进公司的时候是一名卡车司机,他从那时起就养成了这个行车习惯。他在周末去家得宝、星巴克、西维士药店和BP加油站的时候,就会自己规划一条不用左转的路线

    “我从星巴克出来之后直接右转去家得宝,这样我就省了差不多八分钟时间。”这样可能还更安全。



    责任编辑:白小嵩

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