③、系统容错能力、安全措施和可扩展性
交通流实时动态信息系统的容错能力和安全措施是系统正常运行的关键。
系统容错能力：
由于系统结构由四大部分组成，即交通信息采集、处理与分析、发布和数据库四个部分，因此系统可能出现其中一部分与另一部分发生信息中断，为此，一方面应在系统维护上提供强大的功能支持，如配置维护模块、网络性能检测模块等；另一方面要在各检测器系统和数据库系统中进行数据实时备份；同时采用降效技术（所谓降效技术是指相对于计算机自动高效的数据备份技术而采取的低效率的数据备份技术），即在其他子系统中一旦系统发生中断，则在各子系统中也要有临时存储有限实时数据的功能，待系统恢复后重新进行数据存储，尽量降低损失和误差。
安全措施：
主要涉及一是保密措施，为此要求自动提取数据和自动实时发布数据。前者可保证在原有系统正常运行情况下实现提取，不需人机交互操作，增强系统安全性；后者在公共信息通过专用通道自动实时发布时，也不需要人机交互，从而防止一般用户的信息传入。二是数据安全。采集的数据要在前置机部分按标准格式进行传输，从而保证网络传输的安全性；接收的数据要能够自动进行分析、补充丢失和损坏的数据；利用数据备份和降效技术对故障出现时进行补救。三是操作系统安全。要求操作系统稳定、占用服务器系统资源少，应用效率高，尽可能防止非法用户侵入和病毒感染；客户端操作系统还要有良好的人机界面和可操作性。四是开发和支持软件平台的安全以及数据库的安全等。
除容错能力和安全措施外，系统还应在可扩展性、开放性、灵活性、稳定性等方面，满足实时动态信息的正常运行和日后的扩展（包括与其他系统信息的融合和集成）。
4、开发建设北京市道路交通实时动态信息系统
①现状情况
北京市道路交通实时动态信息系统是在现状交通管理控制和检测系统的基础上进行规划设计开发建设。目前市区道路交通流信息采集的手段主要有与240个路口信号控制系统相配套的1400多个地面检测线圈，通过将在这些信号灯路口上所采集的机动车交通流量、车速等交通信息在进入信号控制上端系统前，直接提取存入外挂数据库；在二、三环路上设置的近200套微波和视频检测器，环路上可以获得实时的机动车车速、流量、占有率等各种交通流数据；在前三门大街一条线上设置有5个路口、10个断面、20套牌照识别系统，用以计算机动车在该条路道路上的旅行时间；在300多个路口设置了车辆违章检测设备，提供车辆违章信息（目前信息存储在下端硬盘中，由交通管理人员定期去提取）。除此之外还有路面值勤民警定时或实时报告路况交通，“122”群众报警信息等由交通指挥中心及时输入指挥调度计算机系统。
由于采集信息各子系统都是分别开发建设，尚没有统一的要求，没有形成信息的融合，因此信息处理与分析仅停留在各系统分别独立运行和独立应用，尚未形成一个完整的信息处理系统。
对外信息发布手段目前有交通广播电台报告实时路况信息；北京电视台每天有5分钟的“红绿灯”交通电视节目播放重要交通信息；路面上设置有八块大型可变信息情报板（VMS）向驾驶员提供交通信息。但由于尚未建立道路交通流实时动态信息系统，所提供的交通信息只能是静态的、非实时的、定性描述路面状况（如是否正常、有无拥堵等）的交通信息，也可以说是道路交通实时动态信息的雏形。
②道路交通流实时动态信息系统（一期）开发建设的主要内容和功能
根据北京道路交通特点和交通信息采集、处理、发布的现状情况，市区道路交通流实时动态信息系统（一期）将在统筹规划系统总体方案的基础上，在四环路以内充分利用现有交通流采集手段，应用交通地理信息系统（GIS）技术和综合信息平台，实现交通流信息的高度整合和共享，开发和扩展对外信息发布系统。
一是交通实时动态信息采集子系统。由于城市快速路与城市其他道路有着明显的交通特征差异（前者由于全立交机动车是连续流，后者信号控制机动车是间断流），因此信息采集方式上分为两大部分，即快速路（二、三、四环路及相关快速联络线）的交通信息采集和四环路以内城市主干道交通信息采集。
快速路交通信息采集子系统：
根据快速路全立交、无信号灯、连续机动车流的特点，在道路上一定间隔（每300米——500米）设置一处检测断面，同时在进出口设置相应的检测点。检测设备主要采用微波、视频或超声波检测设备，其传输采用光纤或无线通讯方式解决。其优点是不受路面交通影响，维护相对简单，检测的交通数据是断面的车速、流量、占有率等，由于检测断面足够多，可视为全线检测。
城市主干道交通信息采集子系统：
北京市区四环路以内的城市主干道22条约130公里，有相关信号灯路口近200处，这些道路交通信息采集主要手段是依靠信号控制系统配套设置的地面检测线圈，根据信号控制系统的技术要求，线圈原则上埋设在交叉路口的出口位置，所检测的交通信息除交通流量以外，道路平均车速与占有率等均通过信号控制系统内部软件计算而来。就目前北京市信号控制系统工作状况，尚不能得到比较符合实际的车速等信息，为弥补这一不足，除地面检测线圈直接检测机动车流量并通过信号控制系统外挂数据库提供给道路交通实时动态信息系统外，在这些主要道路上将间隔（一般3——4个路口）设置牌照识别测定旅行时间系统，通过记录上游路口车辆牌照，下游路口去捕捉检测，从而计算出这一段路平均旅行时间，进而得到平均车辆行驶速度。除此之外，在这些道路上安设的违章检测仪通过技术加工，可以实现视频检测和数据回传功能，从而可获得补充的交通流实时动态信息，这些信息将用来校验地面检测线圈和牌照识别系统所采集的交通数据的真实性和可靠性，也可用来做为备份采集的手段。
二是交通实时动态信息的处理与分析子系统
主要是根据采集数据量及处理分析和发布的需求，在软件上配置应用服务器、数据库服务器、相应的工作站及终端机。在数据上，根据系统的技术要求，开发相应的运行支持软件和相应的程序、用户界面等。在处理与分析子系统中根据交通管理的需要，对采集的数据进行数据挖掘、深层次的加工处理，生成相应的用户界面，主要功能是在GIS地图上，通过不同的颜色图标表示道路运行中实际机动车的车速和流量变化情况。实时检测数据不断与数据库中的历史数据进行对比，一旦发生比较大的变化（如某一时刻交通情况与同一时刻前四周平均值比较，变化显著）或在GIS地图上显示车速在某一路段上、下游（或进、出口）颜色差异（即车速或流量差异）较大时，系统会自动报警，提示有异常情况。该子系统还可以通过数据分析得到更及时、定量的交通信息，如给出道路机动车运行时间（在系统检测范围内），即可通过起、止点进行查询，得到道路运行时间等。
三是交通实时动态信息发布子系统。
根据系统总体方案，信息发布子系统可分为两部分，一是对内信息发布，二是对外信息发布。
对内信息发布：
对内信息发布，即面向交通管理者和系统技术人员的信息发布。经处理与分析子系统得到的交通信息，通过交通管理内网（INTRANET）传送到各级交通指挥中心、相关业务部门以及系统技术管理终端。
对交通管理者而言，实时动态交通信息主要依托在GIS之中，由于GIS开发过程中包括了诸如警力分布、电视监控、“122”接处警、交通标志设施、信号控制等其他动、静态交通信息，因此实时动态交通信息不仅极大地提高交通指挥控制水平，即交通管理人员可根据实时、动态交通信息去调度警力部署，实施交通控制管理，采取相应的临时交通管制措施，对外发布交通管理措施等等。遇有紧急事件发生，可迅速调集警力，采取交通倒、改、绕行线路，甚至从路网上对交通流大范围进行调控；而且根据路面交通流运行变化的规律，定量分析研究和规划交通组织，提高交通管理决策水平。
对系统技术人员而言，由于其负责系统各个部门的设计、建设、维护与管理，因此需要了解系统软、硬件工作状态和系统与其他系统（如GIS、信号控制、电视监控、“122”接处警系统等）之间的协调和联系，一旦发现问题或故障，要求能够迅速处置以及提供相应的应急补救措施。
对外信息发布：
对外交通信息发布在系统建成投入使用后将可通过VMS、INTERNET、手机和寻呼机短信息以及声讯查询等媒介，提供市区主要道路机动车实时运行速度、道路机动车流量、主要道路起、止点、机动车行程时间、道路施工、交通意外事件报警、临时交通管制措施等交通信息。
如上所述，系统一期的开发建设，将极大地提高交通管理者控制、管理、决策的水平，极大地提高交通参与者获得交通信息的能力，以及主动选择和调节交通出行的方式。同时也为进一步开发建设ITS打下坚定的基础。
四、结束语
随着ITS和ITMS的不断发展，道路交通流实时动态信息系统也将进一步得到发展提高。不仅系统内部从技术水平、数据挖掘、信息发布更加适应现代化交通需要（如车载导航系统的普及，动态交通诱导系统技术成熟投入使用等），而且系统与其他信息应用系统（如与交通指挥控制系统，与公共交通调度系统，与市民出行交通服务系统，与货流系统等）之间将实现信息的高度整合和共享，进而为提高首都交通管理的水平，改善市民交通出行的质量，促进首都社会经济的发展，产生良好的社会效益和经济效益。
