〖关键词〗 城市轨道交通，投资，融资，建设，运营管理
目前我国轨道交通项目建设的投融资体制，越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制，运用市场机制，吸引多元投资主体参与。
1 上海轨道交通建设投融资现状
1.1 既有轨道交通线的投融资概况
就上海市而言，已投入运营的3条轨道交通线，就采用了完全不同的三种投融资模式：
(1)地铁1号线(1995年)，全长16.365km，工程投资约6.2亿美元；由上海市政府投资建设(解决国内配套资金)，并采用信贷方式，融入了部分国外资金(见表1)。
(2)地铁2号线(2000年)，全长19.14km，工程投资约94亿元；采用了市区两级政府共同投资体制，并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。
(3)地铁3号线(即明珠线一期，2000年)，全长24.97km，工程投资超过90亿元；首次采用项目公司模式，由上海铁路局、上海久事公司等8家投资人组成一个项目公司，走出多元化投资之路(表3)。
图1为上海目前3条轨道交通线建设资金结构情况。
表1 地铁1号线国外融资情况
表2 地铁2号线建设资金来源
表3 地铁3号线建设资金来源
图1 上海城市轨道交通建设筹资结构
1.2 存在问题
上海轨道交通建设资金主要来源于两个方面：一是市区财政收入(数量有限)；二是项目借贷款，主要以上海久事、城投两家公司出面举债，借入内外债再转投入项目中。其中，项目借款绝大部分用于工程项目建设(如表1～3)。
3条轨道交通线均由上海地铁运营公司经营，投资与管理脱节。虽然轨道交通年售票收入节节上升，但一年3～6亿元的入账(含折旧)，对于偿还建设项目借贷本息，只是杯水车薪。旧有的融资模式使市、区两级财政背上了轨道交通建设的沉重负担。就上海市经济与城市发展形势而言，轨道交通不可暂缓发展，因此有必要对建设与管理体制和模式进行一次“大手术”，针对不同背景与条件，运用市场经济条件下多种融资模式，解决建设资金不足的难题。
2 轨道交通建设筹资渠道分析
2.1 国家预算内资金
近年来，投入到基础设施建设中的国家预算内资金稳中有所增加，但总量不足。“十五”期间，我国城市基础设施建设大约需要投资10000亿元。其中，中央和地方两级政府投资约2000亿元，缺口约8000亿元。计划经济体制下的单一投资渠道，不可能满足经济发展的需要。政府可以发挥投资的引导作用和政策的扶持与保障作用。
2.2 国内贷款
加大轨道交通项目建设的力度，在中央财政不介入的情况下，债务融资便成了地方政府无奈的选择。目前主渠道有国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。但城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点，使项目本身就孕育着较大的金融风险，筹资难度大。
目前国内资金市场也存有较大的社会游资。以上海高速公路建设为例，2000年3月至2002年10月就引入了民间资本210亿元，使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍。
2.3 利用外资
我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国外金融组织引入了一部分资金，但其规模相对于项目建设的资金需求量来说还太小。北京、上海、广州新修建的几条地铁项目部分采用借贷的方式吸收了一部分外国政府优惠贷款。
目前，国际上有近10万亿元的游资正在寻找投资渠道。应该说，利用外资建设城市轨道交通是有潜力的。
3 城市轨道交通建设融资模式分析
城市轨道交通属于城市的基础设施，因此政府的角色对融资非常重要。对轨道交通建设项目可进行的投融资方式主要看BOT(建设—经营—转让，又称为“特许权投融资方式”)、TOT( 转让—经营—转让)和ABS(资产证券化融资)等模式。其中，ABS融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金，对轨道交通项目比较有利。我国城市轨道交通目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素：
(1) 资产具有可证券化的特点。从融资技
