(2) 有将其证券化的需求。从成本形态上看，城市轨道交通资产中凝固成本大，因此其资产流动性需求较强。
此外，还可采用融资租赁模式或联合融资模式：
在城市轨道交通系统中，车辆的投资占项目总投资的1/3左右。采用融资租赁方式，项目经营者只需投入较小量资金(首付金)，即可融入资金巨大的车辆、控制系统等机电设备；投入运营后，再分期偿还租金，从而避免了运营之初一次性设备购置的巨大资金筹集和支出。通过将投资分散到以后若干年支出，规避了通货膨胀和归还贷款本息等投资风险。广深铁路公司在1998年就成功地运用此模式，融资租赁了瑞典一列摆式快速列车。
联合融资是为了弥补大型基础设施项目建设贷款不足而采取的一种融资方式，在世界银行贷款项目中采用较多。它通过担保和其他政策措施，联合其他商业贷款机构和投资商，向项目注入期限长、利息低的资金，支持发展中国家的基础设施建设。
由于城市轨道交通建设资金需求量大，从规避风险和建设资金筹集可行性分析，采取联合融资的方式比较有效。如政府投入一部分贷款作为“种子”，带动国内外企业或投资商资本的流入，使城市基础设施建设呈“民营化”特征。这种以政府投资带动社会民间资本投资于基础设施建设，开创了投融资新理念。美国初期铁路建设股份集资形式属此种模式。
4 上海轨道交通建设融资与管理建议
最近上海市政府提出了“投资、建设、运营、监管”四分开的改革思路，可以说开创了一条投资建设国际化、多元化，运营管理市场化，政府监管规范化的轨道交通全新发展之路。具体操作时应注意以下几个方面的问题。
4.1 政府角色定位
要实现上海市快速发展城市轨道交通的目标，完全靠政府的财力、沿用传统的政府包揽轨道交通建设的模式是不可行的。但也不能让城市轨道交通建设完全“自由化”地按市场规则推进，那样会造成与整个城市的建设与发展不协调。因此，政府应该把握好以下几点：
(1) 根据城市发展的需要，分近、中、远期制定出完善的轨道交通建设与发展规划，即网络规划，确定各阶段重点建设线路。据悉，上海已编制了750km左右的轨道交通远景规划。
(2) 运用宏观政策手段，营造一个较为宽松的轨道交通建设的投资环境。如：在融资方式选择上，给予更大的灵活性；在土地开发上与轨道交通建设“捆绑式”进行等。努力创造条件，使轨道交通建设未来的收益(或效益)，可提前用于当今的轨道交通线路项目之中。
(3)“政企分离”是市场经济必要条件。在轨道交通建设步入商业化运作的现阶段，政府虽不应直接介入，但需要以某种形式显示出政府是轨道交通建设强有力的“后盾”，以增加投资者的信心与勇气。上海申通公司作为市政府的“出资方”，其性质应定位于“国家投资公司”。它首先要不以盈利为目的，通过对企业实施控股、参股或股权转让等资本经营方式，贯彻政府的轨道交通发展方针和政策，成为政府指令的执行者以及政府经济政策的实施工具，吸引众多的投资商共同参与上海城市轨道交通的建设。
(4) 加强政府对轨道交通建设监管功能。城市轨道交通建设成本高是限制其快速发展的最主要的原因。“政府搭台、市场运作”为轨道交通建设提供了一个新市场。但需要制定出一整套市场的“游戏规则”，必须有一个专门机构来监督与保证“游戏规则”执行不走样。建设(如上海申通公司)要与监管相分离，以利于建立一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使投资者按自身获利需要，选择投资方向(项目)，与建设者、管理者建立良好而协调的商业合作关系。
4.2 融资模式选择
在市场经济环境下，虽然可以完全按商业行为操作项目的融资，如前所述，采用BOT、TOT、ABS等多种模式。但轨道交通建设有一个时效限制，针对筹资的紧迫要求，更需要采取多种融资手段。其它城市轨道交通建设经验值得参考：
(1) 香港特区政府将资金以股权形式进入地铁项目，虽然在财政上给予支持，但要求地铁按成本-效益核算的商业原则运作。参考该模式，上海目前针对不同线路项目，成立的7个轨道交通项目公司中，申通公司(政府出资方代表)占205亿元资本中的45%，吸引了社会投资者的 55%资本。
(2) 华盛顿、伦敦等地铁建设的公私合伙制，以政府的资金为主，私有社会资本作为补充，既加快了建设速度，还转化了一部
