(3) 曼谷市高架铁路运输的BOT模式，由曼谷市政府与(香港)泰华公司签约，项目特许经营期30年。上海也可选择有一定客流基础、经济效益前景较好的线路寻求合作伙伴。
(4) 吉隆坡轻轨1号线BOT＋土地补偿模式，项目经营期30年。作为项目开发商的澳大利亚和英国组成的Star公司要求政府从沿线土地中划拨8.1km２，供其做物业发展，作为参与投资的一种回报。上海轨道交通5号线(莘闵线)，闵行区政府已采用以沿线土地升值贴补工程拆迁等准备工程支出的做法。
(5) 利用证券股票，发挥社会闲散资金功用。上海申通公司通过“申通地铁”重组上市，实现有形资产套现8亿元；2002年9月8日，国内第一股权信托受益权投资产品——上海磁悬浮交通项目股权信托收益权投资计划正式推出，普通市民用5万元人民币就可成为投资者。虽然产品规模仅为1.88亿元人民币，但火爆的出售现场，反映了只要有适当的回报期望值，也可以从社会得到轨道交通建设资金的补充。
4.3 建设与管理关系处理
4.3.1 建设机制
可在申通公司的基础上，适时扩大国家投资公司规模或数量，使之成为上海轨道交通建设的投资主体。针对各线的建设，以项目为标的，由投资公司牵头，运用多种融资手段，成立项目建设与发展公司，从项目综合运营的效益中，取得收益，实现还本付息和投资回报。目前上海运营的3条地铁线，因政府包揽的原因，运营至今尚未还本付息。
在多元化投资体制下，投资效果(或称回报)是争取投资的重要因素。香港地铁之所以运营效益居世界前茅，有两点经验值得借鉴：(1)地铁公司根据市场寻求票价与客流的平衡点，按成本-效益的原则决定票价；(2)在政府规划的路网中，地铁公司决定轨道交通线建设次序、时机与投资方案(如以实现交通功能为投资第一原则，其次才是车站的装饰与美观)。即：建设与管理相分离。投资方也应将方便乘客使用和降低工程造价作为轨道交通方案与设计决策的重要依据，这对吸引投资者非常重要。
4.3.2 管理机制
建设与管理分开是上海轨道交通建设改革之举，形成产权与经营权的分离状况。
对于运营公司来说，它具有管理技术和管理人员两种资源。可操作的管理模式有两种：
(1) 托管方式：轨道交通(包括线路和车辆等)产权归项目投资公司所有，寻求一家水平高的轨道交通运营管理公司代为进行运营管理，运营收入归项目投资公司，项目公司负责支持运营管理公司的日常运营开支和管理费用。这是“网运合一”的方案。运营公司作为受托方，只负责日常轨道交通列车运营的组织、管理及相关设备的维护等，所有的运营支出“实报实销”，由投资公司承担运营盈亏带来的风险，同时投资公司享有运营盈利带来的效益。
(2) 租赁方式：轨道交通产权归项目投资公司所有，但以租赁方式租借给运营管理公司，根据合同(或协议)，投资公司向运营管理公司收取线路和车辆使用的租赁费，作为投资回报。运营公司则通过强化内部管理，增加运营收入降低运营支出，以期获得更大的效益。支付租借费后的增收部分，归运营公司所有。这是“网运分离”的方案。它可以分散一部分投资风险至运营公司，投资方可以从租借费中获得较为稳定的回报。运营公司作为独立的市场主体，需要努力增加营运收入，以避免企业经营亏损，实现企业增效。
租赁方式较为符合上海轨道交通建设“四分离”的改革要求，有利于投资方与运营管理方以 相同地位的市场主体参与轨道交通的建设与管理，有利于发挥两者的积极性，促进轨道交通的良性、可持续发展。
4.3.3 建设与管理关系
未来的上海市轨道交通建设与管理将形成多头分层的局面。
(1) 资金的筹措：以国家投资公司为主体，联合国外金融、投资商和轨道交通设备制造供应商，通过不同的融资与组合方式，完成项目建设资金的筹措，在此基础上成立“项目资产管 理公司”。针对轨道交通系统设备的特点，甚至可以分离线路(车站)基础设施与车辆移动设备，按设备种类分别成立资产管理公司或设备出租公司。
(2) 线路建设：实施项目法人制，采用国际工程中流行的工程承包与代理模式(如交钥匙(Tur n Key)工程方式)，通过招投标，以工程总价承包为原则，选定一家总
