在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴；在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见，将这两种在不同阶段政府资金介入的PPP模式命名为前补贴模式和后补贴模式。
1、前补贴模式，又称建设期补贴方式。具体做法是：把整个地铁项目分为A、B两个部分。A部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成；B部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP公司签订特许经营协议，按照提供服务的质量、安全、效率等指标，对PPP项目公司进行考核。在项目成长期，政府将其投资所形成的A部分资产无偿或以象征性价格租赁给PPP项目公司，为PPP项目公司实现合理的投资收益提供保障；在项目的成熟期，通过调整A部分资产租金的形式，收回部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润；在项目特许期结束后，PPP项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。此模式的特点：优点是通过对项目的分拆，降低了政府财政资金压力，吸引了社会资金，降低出资双方的风险；同时，在引入社会资金的同时带来了规范管理和专业经营，比较有效地建立了地铁项目的市场化收益机制。难点是政府在建设期资金投入仍然较大，相关法律法规、操作规则等有待建立和完善，并相应增加部分中介费用。此模式的实质是：把项目的投资分为公益性与赢利性，公益性部分由政府投资，赢利性部分吸引社会投资，从而扩大资金来源，提高资金使用率，降低投资风险。
2、后补贴模式，又称运营补贴方式。具体做法是：按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，假定为2.41％(运营期内客流量的年均增长率)时，其超过部分所形成的损益，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有，即相应增加或抵扣项目公司年度政府运营补给；预测客流量每三年作为一个调整期，当第三年的实际发生客流量比预测客流量增减的幅度超过2.41％，对以后年度的预测客流量进行调整。特许期结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。此模式的特点是，在国内现行政府补贴制度基础上，结合我国基础设施多元化市场融资的实际，进行了大量创新，具有一定优点和适用性。此模式的实质是，在项目的运营过程中，通过科学合理的运营补贴，并建立一定的激励约束机制，保证项目的良性运转，达到项目公益性和经营性的统一。
四、PPP模式运用到国内要注意的问题
1、加强对地铁融资的指导，建立健全的管理办法和政策法规。在国内，PPP模式的应用仍处于起步阶段，相关的专业性政策法规还不健全，处理具体问题时缺乏权威指导。例如，针对PPP模式中政府无偿投入部分不提折旧、象征性租赁等产生的财务问题，应协调好与现行国有资产管理的有关规定。尤其是如何建立政府与地铁企业之间的关系，如何建立政府对企业在安全、服务、运营、票价等方面进行监督、约束、激励的规则与机制。
2、加快前期准备工作，丰富项目储备，作好项目包装。在具体项目运作过程中，PPP模式需要吸引社会资金。从以往经验看，在招商引资过程中存在几个比较大的问题。一是操作程序颠倒紊乱，国家独立对项目进行投资时，要求在项目可行性研究报告中就必须确定融资方案，然后才能获得审批。但在引入社会资本的过程中，项目投资方出于对风险的控制，要求先提供可行性研究报告才能同意投资；这样就形成项目审批和融资方案孰先孰后的问题。二是项目储备滞后，当前基本设施建设项目中存在边设计、边施工、边筹资现象，项目规划滞后。为了赶工期，没有时间或。条件确定最佳投资者，造成项目只能依赖更多的政府力量去完成。因此，要成功实施PPP，必须使项目的提出、规划、可行性研究、投资者确定、开工建设等各个环节保持一致性和前瞻性。三是项目的包装工作，以前基本设施建设项目的资金来源大多是国家投资和银行信贷，只要编写可行性研究报告，批复后即可组织施工。但在项目投资主体多元化的PPP融投资模式中，必须对项目本身进行商业化包装，在可行性研究基础上制定商业计划书，通过专业机构向广大潜在投资者进行路演，最大限度地挖掘、展示项目的盈利性、可行性，最终确定科学合理的融资结构。
3、建立地铁项目的成本体系和票价调整机制。目前，国内地铁缺乏客观、合理的成本数据，如地铁
