关键词：国外铁路；建设资本；结构；市场化运作
1 国外铁路建设资本结构调整的方法
1．1 调整国家对铁路的政策
进入20世纪80年代以后，很多国家的铁路陷入困境，依靠国家补贴维持运营，负债严重，铁路建设主要由国家财政投资，国家财政难以承受。因此，各国开始重新定位国家与铁路的关系。国家对铁路政策的变化，为铁路建设资本结构的调整奠定了法律保障，铁路建设中打破了国有资本的垄断地位。
瑞典国会于1988年通过了“运输政策法”，为铁路的“上下分离”提供了法律保证。关于建设资金筹集，除规模较大的新线建设外，路网改造(包括复线建设、电气化、运营设施的技术改造等)由政府在年度财政预算内安排。至于新线建设，采用投资多元化模式，并鼓励采用BOT方式，给予必要的财政支持。对于需大规模融资项目，由政府提供担保。
1．2 明确国有资本在铁路建设投资中的重点
多数发达国家到20世纪中期已经完成了铁路网的建设。以后随着社会的不断进步和经济的迅速发展，铁路运输受到严峻挑战，市场占有率逐渐下降。为了再次振兴铁路、提高铁路的竞争力，同时受环境保护政策和可持续发展战略的影响，近年来国外政府对铁路建设投资的重点放在了修建高速铁路，增加电气化铁路的里程，改造既有线等方面，同时关闭无效支线，或将支线出售给铁路企业以外的公司。
法国是铁路发展较早的国家之一，1938年法国铁路路网里程已达64000km，1939年——1979年是衰退期，1980年后为复兴期，这时期修建多条高速铁路，并改造主要货运通道。到1997年初，法国铁路网长度为31852km，比1938年减少50％。
日本铁路进行民营化改革时，由于资产重组，放弃一些客运量较小的线路，并终止一些铁路的建设。目前日本国家资金用于铁路建设主要是高速铁路。
1．3 按市场化运作使铁路建设投资领域呈现多元化
由于各国对铁路在社会经济发展中的地位和作用的重新认识，以及运输经济理论的不断创新和发展，政府和铁路部门逐渐认识到铁路建设项目不仅只具有公益性，有些项目还属于经营性，具备按市场化运作方式进行融资、投资和建设的条件。基于这些认识，一些国家将铁路项目划分成不同类别，国家重要的干线、公益性线路由国家财政投资；对具有较好回报率的线路，则采用多元化投、融资，尽量吸引民间资本参与建设。
法国铁路实行上下分离后，大部分铁路建设项目由政府财政投资。同时，积极利用市场机制，广泛筹集建设资金。根据项目建成后能够实现的回报(收取线路使用费与支付维修费后的盈余)，决定路网公司投资额。不足部分，由中央、地方政府和其他受益者投资。路网公司承担的债务利息，由中央财政在预算中安排。
俄罗斯将对铁路线路和设施进行分类，联邦财政对具有国家意义的一二类新线建设投资，并对铁路能力改造进行补贴，由地区财政投资建设三四类铁路。俄罗斯铁路吸引非国家的基本建设投资、直接投资、贷款和长期租赁，用于最有效的领域。俄罗斯政府将制定原则、法律和经济机制，吸引非国家的、股份制的、私人的和境外的投资资金用于铁路运输业技术更新、现代化改造和发展。
2 国外铁路建设资本结构调整的启示
2．1 国情差异
(1)发展阶段不同。日本和法国等都是市场经济比较发达的国家，其灵活多样的政府投资方式是建立在市场经济的基础之上，而我国正处于经济体制的转轨时期，市场机制尚不完善。
(2)资本占有和分布不同。在西方等资本主义国家，无论是从金融资本还是产业资本，民间资本或私人资本都处于绝对优势。而我国以公有制经济为主体，国家资本在关系国计民生的经济领域占有优势，虽然集体、私营企业在不断发展壮大，但多数规模和投资能力有限。
(3)法制完善程度不同。我国目前的法制建设还较落后，对于规范投资主体及其投资行为、投资主体的经济权益和责任风险等方面都没有明确的法规。
2．2 借鉴与启示
(1)积极引导民间资本介入铁路建设。铁路建设资本在政府掌握财
