（1） 北京地铁1、2号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。
（2） 北京地铁复八线利用日本海外协力基金贷款197亿日元，约占总投资的1/4，其余由地方政府自筹。
（3） 上海地铁1号线共利用外资3.94亿美元（以德国政府为主，约占总投资的40%），其余由中央政府给予特殊政策，地方政府自筹。
（4） 广州地铁1号线共利用外资5.41亿美元（德国政府贷款为主，约占总投资的1/3），其余由地方政府自筹。除财政拨款外，还通过发展沿线牧业、供招商开发的27块土地以及征收旅馆和出租车附加费等办法集资。
（5） 上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款1/3，市政府承担1/3，沿线区政府承担1/3。
（6） 上海轨道交通明珠线一期工程，利用外资1.9亿美元，约占18.7%，国内银行贷款约49%，自筹资金约占32%，流动资金借款比例很小，约占0.2%。自筹资金中包括业主的自有资金，上海铁路局以拆除淞沪支线、内环线折价的5亿元以及国内银行借贷与发行债券等。
3 对今后市郊铁路建设筹资办法的设想
由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式，是我国经济体制改革的大趋势。市郊铁路建设及城市快速轨道交通建设均不例外。在综合上述国内外市郊铁路、城市轨道交通建设工程的投资办法的基础上，今后建设资金的筹集约有以下几种渠道：
（1） 政府财政投资
按照我国目前的情况，各城市的轨道交通建设资金不可能希望由中央政府分担过高比例。但中央政府的财政收入绝大部分来自各大城市，因此，大城市的重大基础设施建设应当得到中央政府的一定比例的资金支持。此外，地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、汽油税、牌照税、旅店餐饮和游乐场所附加费、迁入人口增容费等各种附加税费，还有经国家批准的铁路建设附加费等。
（2） 土地开发收益
通过转让市郊铁路（城市铁路）沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金。它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高，对此不能有过高期望。
（3） 贷款（外贷和内贷）
外贷包括：
① 国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金）的长期低息贷款，这只在少数城市有实现的可能。
② 外国政府的长期低息贷款或出口信贷，但数量十分有限。用这种贷款采购设备不能国际招标，必须购买贷款国的产品，价格明显高于国际市场，增加了工程造价，也不利于设备的国产化。
③ 外国商业贷款。由于其还款期短和利息较高，一般情况下难以使用。
内贷包括：
① 发行地铁或市郊铁路债券。前者北京曾发行过一期，但为数甚微；后者则无使用先例。
② 商业银行贷款，也无使用先例；但当城市能提供将来还贷付息的可靠保证时，借贷成功有可能。
③ 建设经营转让（BOT）曼谷和马来西亚南北高速公路工程项目成功地实现BOT引资方式。此方式得到了许多发展中国家的重视。我国有的城市正在探索BOT加土地补偿的引资方式。
综上所述，今后市郊铁路和城市轨道交通的建设资金筹集应以地方自筹为主，中央给予一定的支持，并适当争取利用外资，而土地开发收益不能寄于厚望。总之，要采取多元化的投资结构形式。在地方筹资中，要采取市政府拿一点，区政府补一点，大型企业集团掏一点，主管企业出一点的办法，由此形成多元化的筹资历格局，通过组成工程项目公司或股份制的有限责任公司进行建设和运营
