因此，铁路整备基金的资金来源由日本政府一般会计、产业投资会计中的转入金（即指财政预算拨款和财政投资贷款）和既有新干线资产再评估后转入金的一部分共同组成。根据有关资料，日本已建成的4条新干线共以9．2兆日元转让给日本铁路的东日本、东海和西日本铁路公司，扣除其中8．1兆日元用于偿还原日本国有铁路长期债务、利息以后，其余1．1兆日元充做整备新干线的特定财源。关于铁路整备基金的主要支持项目，则包括了新干线建设，城市铁路、地铁养护建设，既有新干线及主要干线窄轨铁路的构造等许多方面。
其中，整备新干线还获得了日本开发银行超低利率的贷款用于铁道的安全防灾措施、提高运输能力改造、解决设施老化和信息化以及空调车辆的设计等方面的工程。1995年7月11日，提高东海道新干线运输能力的工程（JR）采用了公共特殊利率（利率为2．80％），融资比例为50％，采取安全防灾措施的工程、提高运输能力以及缓和通勤拥挤措施的工程采用了特殊利率（利率2．80％），融资比例为50％；运输服务工程采用基本金利（利率为2．80％），融资比例为30％；编组站功能高度化的工程采用特殊利率（利率为2．80％），融资比例为50％。
综上所述，日本铁路民营化之前，高速铁路的建设资金主要来源于各种贷款、自有或自筹资金，日本的东海道、山阳新干线几乎完全是由本国国营铁路自筹资金或利用各种贷款进行投资建设的。随着日本第一条高速铁路的成功运营及产生的巨大影响，使得东北、上越新干线的建设资金来自国家财政投资贷款、其它融通资金和发行债券外，获得了政府不同程度的支持。民营化以后，日本政府正式确定了整备新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则，并逐步加大了地方承担的比例，从而极大地促进了铁路的建设，同时也带动了地方经济和国民经济的发展。
作者简介：（铁道部科学技术信息研究所 副研究员 侯敬，北京100044）原载《铁道经济研究》1999年第3
