摘要：城市轨道交通是典型的基础设施，在我国投资建设一直主要靠政府财政承担，一方面给政府财政造成了沉重的负担，另一方面，由于目前我国财政资金短缺，又严重制约了轨道交通的快速发展。目前我国理论界对城市轨道交通经济属性进行了深入的探讨，对日本、香港等地的建设实践进行了多方面分析，认识到城市轨道建设项目属于具有商业性的准公共产品。而在我国城市轨道交通建设中没有对项目本身巨大的商业价值加以充分开发利用。使项目对民间资本的吸引力不够。本文论述了我国城市轨道交通采用商业投融资模式的理论依据，并提出了相应的改革措施。
关键词：城市轨道交通；属性；商业投资
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：(2003)01-0001-05
20多年来，随着我国国民经济的不断发展，城市规模不断扩大，城市人口急剧增加、居民出行和物资交流高度频繁，使城市交通面临着严峻的局势。全国大、中城市普遍存在着道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱。经过近10年的实践和论证，我国从中央到地方都一致认为应该将发展运量大、中的城市轨道交作为改善我国城市交通的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大，经济效益较低的突出特点。如何畅通城市轨道交通的融资渠道，形成一个有效的投融资体制，成为了影响城市轨道交通迅速发展的主要问题。而投融资体制的构建政府作用的发挥是关键。
1 城市轨道交通的投融资状况
1.1 单一的政府财政投融资模式
我国城市轨道交通建设长期以来一直采用的是单一的政府财政投融资模式，即由政府组建项目法人制公司，政府向项目公司注入部分财政资金作为建设项目的自有资金，其余部分由政府作为信贷担保人，以公司名义向银行贷款和进行其他融资活动。
从资金结构上看，政府财政资金和银行信贷资金是主要来源。政府是唯一的投资主体，资产所有结构为单一的 ‘国有’。政府以未来的预算安排还款。这模式的优点是，对于初次建设轨道交通的城市，由于的不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目的唯一自有资金，作用重要。对已有发达轨道交通系统的城市，新建轨道能够得到营运收入的有力支持，政府太大。而且近些年地方政府可支配财力相当有限，对于轨道交通这样的投资额巨大的建设项目，地方政府财政明显力不从心。以北京地铁为例，一期工程建设工期4年，平均每年建成5．9km；环线工程建设工期13年，平均每年建成1．2km。建设速度如此之慢的原因是资金不能及时到位。事实上，不仅北京市，国内各大城市轨道交通建设都存在着资金严重短缺的问题。制约了我国轨道交通的迅速发展。组织实施工程施工。
1.2 ‘地方国有、合作经营’的投融资模
式
目前北京、天津、上海等地正在组织投融资体制改革。明确轨道交通建设要向在政府扶植的前提下，积极建立多元化投融资渠道方向进行。采用了‘地方国有、合作经营’的投融资模式。即以地方（市、区）政府责成一家国有公司控股、多家企业集团参股组成的股份公司或有限责任公司。地方政府和各参股企业向公司注入一定比例的资本金，其余部分项目公司向银行贷款和进行其他方式的融资。该模式的资产所有权结构由‘国有’变为了‘半国营’和‘准国营’的多元化结构。北京西直门至东直门地铁建设项目，组建了北京市城市铁路股份有限公
司，由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等6家单位组成，公司自有资金26亿元，贷款34亿元。在建的天津津滨轻轨建设项目，组建了天津滨海快速交通发展有限公司，由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司、天津港务局和天津塘沽区城市建设投资公司4家单位组成。公司自有资金总额30亿元，国内贷款29.66亿元，国外政府贷款8000万元。上海轨道交通明珠线建设组建了有限责任公司，由上海市政府、沿线的6区政府、上海铁路局3方组成。其投资结构实行三三制，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一，利用国外贷款约三分之一。
这种投
