2 城市轨道交通投融资体制改革的要点及
依据
2.1 政府应该继续保持对城市轨道交通
建设的适当投入
轨道交通作为典型的基础设施，具有准公共产品特性，是政府财政投资领域。从严格的意义上说，公共品是指在消费上具有完全非竞争性和非排他性的产品人们称之为纯公共产品。相对而言，私人产品是指具有消费的竞争性和排他性的产品——具有消费上的独立性的产品。在现实生活中，真正的纯公共品并不很多，如国防、灯塔等，多数是介于纯公共品和私人产品两极之间，具有公共品和私人产品双重属性的准公共产品或称混合产品。准公共品的特性可以从三个方面描述：①准公共品是具有外部性的私人产品；②准公共品是具有消费的竞争性但无排他性，或者具有消费的排他性但无竞争性的物品；③准公共品是“俱乐部物品”，消费特征：一是有限的非竞争性——拥挤性。在一定的消费容量下，单个会员对俱乐部物品的消费不会影响其他会员对同一物品的消费，然而一旦超过临界点，非竞争性就会消失，拥挤就会出现；二是局部的排他性。俱乐部物品对于俱乐部的全体成员来说是非排他的，但对于非会员来说则是排他的。
城市轨道交通具有“拥挤性”(congested)。在城市轨道交通运营过程中，当乘客的数目从零增加到某一个正数达到了拥挤点时，就十分拥挤。在未超过拥挤点以前，增加额外的乘客不会发生竞争；超过拥挤点后，更多的乘客将减少总效用。而且可以将不买票者排除在外。所以城市轨道交通表现出明显的准公共产品特性。
纯公共产品的提供存在着市场失灵问题，需要政府承担。私人产品市场作用可以解决它的供求问题，无需政府的直接提供。对于准公共产品，政府的作用既要作为投资主体之一，参与直接提供，更要作为政策的制定者，进行政策扶持，发挥市场作用，实现有效供给。
2.2 谨慎的从‘国有合作’投资模式向
‘商业投资’模式转化
首先，城市轨道交通是自身具有独立的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目。其经济效益既包括主营业务的车票收入，也包括非主营业务收入如车厢、车站的广告收入，车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。即轨道交通的开发给与其密切相关的部分空间带来了巨大的商业价值，增加了轨道交通项目的吸引力。事实上，在香港地铁公司经营利润的构成中，非车费收入的比重已经越来越大，到2000年已经超过了主营业务利润。
第二，城市轨道交通还具有明显的正外部效应。所谓正外部性，是指它的行为对外界福利有好的、正面的影响。轨道交通的正外部效益表现在：由于轨道交通的建设大大提高了沿线地区的可达性，将吸引大量的居住人口，从而刺激沿线放地产升值。而当沿线人口形成一定规模后，又将带动配套的商业和服务业繁荣兴隆，给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发，拓宽投资主体的收益渠道，有效地降低投资风险，可大大地吸引民间资本。[Page]
上述分析表明城市轨道交通投融资可以采用商业投资模式，通过有效的商业经营和成功的商业开发，向投资人提供满意的回报。
2 改革对策及措施
a) 政府对轨道交通建设的财政投资应采取认购轨道建设公司股本的形式，政府与公司的关系是纯粹的商业性持股关系。组建国有控股公司，除了国有股以外，其余大部分资金通过商业渠道获得，政府提供担保，由股份公司用自身的运营利润负责还本付息。
b) 国家应采取相应的扶植政策，包括国家政性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本、提高收益率。应该给与轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。应该给与轨道交通公司自主决定票价的权利，目前我国地铁票价低于保本票价，这不符合商业原则。
c) 实施以土地换投资的政策。①当地政府可以批租土地给参与轨道交通投资土地开发商，作为偿还他们轨道交通建设工程支出，规定土地经营开发的使用期限，到期将土地使用权归还。②在沿线一定区域内对凡从事经营性活动的单位和个人征收土地增值费、资源
