对于深圳已经运营的地铁一期工程，投资的70%由市财政拨款解决，30%的资金由商业银行贷款解决，这使地铁一期工程的建设有了稳定的资金保证。这种传统的政府投融资模式，对于刚起步的深圳地铁建设而言，是必须的，也是唯一的选择。但如何能突破传统的投融资方式，以解决地铁建设资金不足，加快深圳地铁后期线路建设，提高项目投资收益和偿债能力，是深圳市目前迫切需要解决的问题。而制订切实可行的项目融资方案是地铁项目成功实施的关键。融资方案包括两个部分：首先确定一个科学的融资模式，再选择一种或几种符合实际、操作性强的具体融资方式。
在充分借鉴国外同行先进经验，深入研究中国地铁建设的历史宝贵经验，并结合深圳地铁后续工程项目的实际情况的基础上，我们建议采用BOST+TOT模式。即：建设—运营—补贴—移交与移交—经营—移交相结合的模式。
1 BOST模式分析
所谓BOST，即建设（Build）—经营（Operate）—补贴(Subsidize)—移交（Transfer），是指深圳市财政和地铁沿线各区财政等多元投资主体共同拨付资金，组建项目公司负责整个深圳地铁建设后续工程；政府负责工程的洞体、隧道等土建设施建设，完工后资产归市政府所有；市政府与项目公司签定特许经营权协议，将洞体、隧道无偿或有偿租给该项目公司，并将车辆、信号、轨道、机械设备等交由项目公司招标、购置、安装、调试，项目公司在特许经营期内负责地铁的运营、维护、项目公司自负盈亏，政府可能会在运营前期给予一定的运营补贴；特许经营期结束，项目公司将资产无偿转让给政府。地铁项目的特许经营期通常为30年、50年或100年。
该BOST模式将地铁建设的投资、建设、运营三权分开，既发挥了政府在城市基础设施建设中的主导作用，又导入了市场化、商业化的运作模式；既完成了政府对公众福利事业的重点投入，又满足运营企业追求自身经济效益的要求；实现了政府与企业双赢、公众与集体互利。
2 TOT模式分析
所谓TOT，即移交（Transfer）—经营（Operate）—移交（Transfer），是指资产方把已经投产的的项目移交（T）给资金实力雄厚的国内外投资者经营（O），凭借项目在未来若干年内的现金流量，一次性地从国内外投资者融得一部分资金，用于新项目的建设。在约定的期间内，国内外投资者拥有该项目资产的所有权和经营权，经营期结束满，经营者再把项目的产权和经营权无偿移交（T）给原资产所有者。
在深圳地铁后续工程建设中的具体运用为：深圳地铁有限公司可将一期工程运营外包给国内外具有先进管理经验的地铁运营公司，一次性或每年从运营者处融得一部分资金（具体的方式和金额须协商解决），用于深圳地铁后续线路的建设。在约定的运营外包期内，运营商拥有（或部分拥有，或不拥有）一期线路资产的所有权，拥有其经营权，运营外包期结束，运营商把一期工程的产权（如果有）和经营权无偿移交给深圳地铁有限公司。
该方案在具体实施中须重点考虑以下两点：
（1）一期工程的产权是完全移交，还是部分移交。考虑到现阶段中国的国情，完全移交的可能性不大，只存在部分移交的可行性，即：以深圳地铁有限公司作为股东，联合其他投资者共同组建股份制运营公司。
（2）运营外包后融入资金的方式和金额。如果产权是完全移交，则在签定运营外包协议时，资产方可从运营商一次性融得资金。但如果以深圳地铁有限公司联合其他投资者共同组建股份制公司的形式负责运营时，这种一次性融入新建项目资金的可能性不大。可行的方式是：①股份制运营公司设立“项目建设基金”，每年从公司税前利润中提取一定比例的资金用于新建项目的资金储备，以弥补新建项目政府资金注入的不足。②股份制运营公司每年向深圳地铁有限公司缴纳管理费，管理费的提取比例与深圳地铁项目建设进度匹配：在建设投入高峰期，提取比例高；在建设投入低谷，提取比例低。
3 BOST+TOT模式分析
具体安排是：在后续工程获批开工时（大约2007年），由深圳市财政和地铁沿线各区财政等多元投资主体共同拨付资金，组建项目公司负责工程的建设管理，实行BOST模式；待工程结束通车运营后，由深圳地铁有限公司联合其他投资者共同组建股份制公司的形式负责开通线路的运营，运营公司以提取“项目建设基金”或缴纳“管理费”的形式向后续工程注入资金，实行TOT模式。二者有机结合，相辅相成。
BOST+TOT模式对于深圳地铁建设项目的发展具有举足轻重的意义：
（1）积极盘活已经运营的国有资产，符合国有企业改革的大方向；
（2）为后续项目引进资金；
（3）组建股份制运营公司，涉及经营转让权，可以避免政企不分；
（4）投资者可以尽快从高速发展的特区经济中获得利益。
（5）BOST模式与TOT模式可以连续使用，交叉进行，不断地为后续新建项目持续融资。
4 贯彻BOST+TOT模式需解决的问题：定位与分工
政府作为社会公众集体利益的最终保障者，对资源优化配置起完善和协调作用。地铁轨道交通网络作为重要的城市基础设施，具有特定的经济特征和特殊的经营特点：属准公共产品，其社会效益大于经济效益、外部效益大于内部效益、隐性效益大于显性效益；投入巨大，投资回收慢，赢利能力低。这些使得市场经济主体——企业不愿介入，导致市场机制——“看不见的手”的作用发生扭曲，资源不能得到有效配置。这就要求政府——“看得见的手”进行干预，以实现市场机制对资源配置起主导作用的前提下，政府宏观调控与市场化运作的有机结合，即：社会主义市场经济的运行模式。这就要求政府与企业共同参与到地铁项目建设中来，各有分工，各负其责，各尽所长。
在地铁投融资过程中：政府或政府投融资窗口企业对新建线路项目公司注入资本金，以保证其启动。并为该项目公司外源融资提供信用担保、偿债担保。项目公司做为企业，应积极探索各种类型具体融资方式，充分发挥“杠杆效应”，多方筹集资金。
在地铁建设过程中：政府负责地铁项目洞体、隧道等土建工程，企业负责轨道、机车、信号等耗损设备的融资、购置、安装、调试及试运营。简单表述为政府负责“线下”，企业负责“线上”。
在地铁运营过程中：政府给予运营承包商票价、电价、水价、税收、折旧、沿线土地开发等政策上的优惠和支持，不参与具体运营；运营承包商应在保证运营安全的基础上，积极探索市场化的经营模式，开展商贸、地下商铺、广告、房地产开发、车站冠名权招标等多种经营，努力提高管理水平，降低成本，实现企业自我价值。
