3.2线路走向与高架桥选择
(1)线路走向
以天津市区中山门为起点，沿津塘公路至塘沽保税区西门止。该线路走向与天津市的工业东移规划相一致，与津滨间目前主要客流出行方向也一致，可有效解决沿线企业职工的通勤问题。由于沿线东丽开发区、发电厂、大无缝等经济据点都位于津塘公路南侧，故具体线位选在津塘公路南侧位置，线形较顺畅。
津滨轻轨终点设在保税区西门，是因为该处为开发区、保税区、天津港结合部，能兼顾塘沽区、开发区、保税区和天津港，客流较大，并能避开规划的临港路高压走廊。
(2)高架桥选择
现状津塘公路中心市区外环线至胡家园段长26.7km路段，有公路桥7座，长6.4km；相交路口46处，包括大无缝和电厂专用线与津塘公路平交路口，另有蓟港铁路与唐津高速公路上跨津塘公路立交。又因津滨轨道交通区间段行车速度100km/h，且单向行车高峰时间间隔只3分钟，为保证行车安全，与各类道路相交需采用立交形式，综合分析该区间应建高架桥23.7km。如对所剩约3.0km采用非连续高路基地段，则高路基地段会影响与交叉道路间的相互通视条件，安全性极差，故采用全线高架方案。
3.3线形
(1)平面线形
曲线半径结合工程情况由大到小选用,限速段曲线半径可小于800m,个别困难的出站线路可选用半径250m。
圆曲线与直线间设置缓和曲线，缓和曲线长度根据曲线半径及行车速度确定，个别地段可能设置缓和曲线时，设置超高按直线段过渡，超高顺坡率不大于2‰。
(2)纵断线形
最大纵坡30‰，车站站坪设在平坡段。相邻坡段间坡度代数差大于2‰时，采用圆曲形竖曲线连接，曲线半径一般为10000m，困难条件下采用5000m，特殊困难条件下采用3000m。
3.4车站布置
车站位置的确定根据地区客流分布，结合运营管理要求、城市交通组织、城市发展规划等因素综合考虑，以最大限度的吸引客流，方便乘客为原则。一般设置在大的客流集散点，如火车站、机场、码头、商业中心、文化娱乐中心、工厂企业区、大的居住区、干线街道交叉点附近。具体站位还要综合考虑施工条件、道路状况、拆迁情况等等。车站间距离参照城市道路布局和客流吸引范围而定，城区段宜为1km左右。郊区段根据沿线城镇及工矿企业布局适当延长。据此，津滨轻轨共设车站11个，另考虑了2个远期预留站。平均站间距约3.8km。
3.5运营组织计划管理
见表1、2。
表1 设计年度客运量预测表
分项单位时间2005年2013年2028年全日客运量万人次/日10.618.428.4高峰小时单向最大断面客流量 万人次/日1.011.472.26
表2 线路运输计划管理表
不带司机室210人带司机室190人
不带司机室210人带司机室190人
不带司机室210人高峰小时客车对数对152020设计运输能力万人/时1.201.602.44
3.6噪声对环境的影响与防治措施
津滨轻轨车辆运行产生的噪声对周围环境会产生影响。根据对轻轨的检测数据表明，在平坦道路行驶，车速80km/h，距轨道10m处的噪声为80-90dB(A)(瞬时噪声)；车速100km/h，距轨道10m处，噪声为85-95dB(A)，车辆在高架桥行驶时噪声增加2-10dB(A)。津滨轻轨市区外环以内两侧建筑多为居民住宅楼房，塘沽城区路段线路两侧多为写字楼办公用房，为降低噪声影响，除在沿线噪声敏感路段两侧高架桥上设置防噪声屏障外，另采用无缝线路，减少钢轨接头，降低轮轨间的冲击力，采用整体道床，重型钢轨，弹性扣件以降低振动和噪声；定期对钢轨进行打磨，保持钢轨的平
