当行人穿越马路时，即使是对着迎面而来的电车，也不用担心安全性，仍可信步地穿过。很难想象吗？一点都不夸张，这种行驶时营运速率约20～35公里／时，最高速度可达70～80公里／时的轻轨电车，在国外早已行之有年，成为街道上独特的景观之一。
在国外，有轨电车曾有段风光的时期，但由于汽车的兴起，使得有轨电车逐渐地没落。然而，因为汽车对于环境会造成一些污染，常形成能源与资源浪费的情形，所以有轨电车才会再度受到重视。因此，在1970年代时期，人们又开始广泛地使用有轨电车，大家认为有轨电车在投资成本等各方面，均远低于捷运系统，是一种可以积极发展的大众运输工具，因而规划所谓的轻轨电车系统LRT（Light Rail Transit）。
早期的LRT是采用重建旧有电车的轨道、供电及号志系统，并更新车站的设备；到了今日，取而代之的是现代化的轻轨车辆。因此，到了1980年代，人们开始运用电子及计算机科技设备，开发新型的LRT。
轻轨之所以名为「轻」，是因为它比传统的铁路轻。目前，LRT与捷运均使用相同重量的钢轨，都是属于一种轻型的交通工具。果真如此，LRT与捷运有何不同呢？它们最大的不同点在于，行驶时是否与其它的交通工具隔离。目前捷运是采取完全隔离的方式，而LRT则否。
价廉又物美？
LRT在各方面均具独有的特色：因为LRT系统的路权及路线定在线，具有相当的弹性，所以在成本、工期上，均较传统的交通运输工具（公车等）为低。在成本方面，它的营运成本，优于一般的公车系统。主要的原因是LRT的司机较少，所以人员的品质较易掌握，不会有所谓的闲置人力；而且，它的营运费用回收比率可达50％，远高于公车的25～40％。在单向实际最大运量方面，一般的公车系统为4,000～6,000人／时，捷运系统为20,000～50,000人／时，LRT 则为6,000～28,000人／时。因此，若以都市地区的运量需求来说，LRT早已超过公车系统的运量；所以若以捷运系统的低运量范围来说，LRT是非常适当的大众运输工具。
在轨道的设计方面，最典型的LRT轨道，系采用传统铁路结构用的钢轨，以焊接成为连续的长轨，铺设于木枕或是碎石道碴上。同时，在市区的街道或是人行步道，采取不同的设计风格。由于LRT的设计模式，有些是采用与一般交通工具共享路权的方式，所以为了避免它在经过时，会产生震动的现象，在钢轨与枕木间会使用橡胶垫，并在路基上铺设一些弹性材料，以防止列车行进时所产生的噪音及地面震动的情形。
体贴人性化的设计
在车辆的景观方面，LRT的车长约20～30公尺，可容纳250人，采用一～三节车厢组成的列车，每节车厢结合六～八个车轴，以联结两个车身。而且，为了体贴乘客上下车方便的需要，更采取低月台、低车厢地板的车辆，成为LRT设计时的最大特色。
由于LRT具有多重及优越的特色及性能，因此，国内现有14个县市均积极地规划LRT的蓝图，以期它能为各县市带来丰富的观光资源。未来，台铁有二十多条的支线将发展轻轨系统。其中，第一条为基隆市的深澳支线，可衔接海洋博物馆，园区内外的长度约九公里；另外一条是屏东县枋寮到垦丁的轻轨系统，长约30公里，连接大鹏湾及海洋博物馆。其它像台北市社子岛轻轨系统、高雄市临港线、新竹市及桃园县政府也有发展LRT的计划。虽然，国内这些LRT的计划尚在规划阶段，但可预期的是，LRT将形成台湾轨道工业的另一热潮。
轻轨电车效益
优点 特性
准点性高 &nbs
