叶表示，道路交通只是辅助的，它的主要作用是用于向轨道交通系统集散客流。像国际上大的城
市50％-80％都是轨道交通。叶还说，他去过日本3 0多次，所到之处都是轨道交通，非常准时，且遍及全国各地，方便之极。叶耀先总结了轨道交通的四大优点：一是运量大，轨道交通能力是公共汽车的2.5倍到14倍；二是速度快，公共汽车1小时10公里到20公里，轻轨20到40公里，地铁40到50公里，
最高达70到80公里，轻轨和地铁为公共汽车的2到4倍。同时有轨道可以准点运行，没有轨道的公共汽车无法准点；轨道交通的第三个优点是污染少，因为电力组为动力的，所以是一种清洁的运输方式，
是一种绿色的交通工具；第四个是能耗、占地比较少，人工能耗为道路交通的15％到40％，占地比较少，每小时能输送5万人所需要的道路宽度。轨道交通综合占地为道路交通的1／3，地铁和高架式轻轨所需土地更少。
但与此同时，发展城市轨道交通又存在一个很无奈的矛盾。“目前除了香港，世界上所有国家的
城市快速轨道交通都在亏损。”北京市城建设计研究院的副总工程师刘迁非常干脆地说：“没有多少
国家可以赢利，即使赢利，靠的也不是地铁自身。”北京建设的地铁一号线和二号线(环线)，是由中央政府投资建设的；已投入运营的复八线，主要是由市政府投入资本金建设的；城铁也是由市政府与中关村科技股份公司等企业共同投入资本金建设的。目前，北京市考虑到轨道交通项目投资规模巨大和公益性特点，仍然由政府提供一定比例的资本金。前期建设需要投入大量的资金，后期运营仍然摆脱不了亏损的困境。刘迁认为，除了轨道交通的基础设施投入非常高，从轨道交通的性质来讲，它是公益性的，政府规定不能收高票价，因此可以说是一种政策性亏损。事实上国家财政承担了轨道交通
的大部分亏损，每年都要补贴地铁公司大量的资金才能维持它的运营。
“给一个烂桃子，再给一个好桃子。”刘迁介绍这是国际上通行的方法，主要是交通和土地开发一体化，如果某个开发商想开发这个地铁，那么在他建设和运营这个地铁的期间，政府就允许把地铁车站出口周边的土地开发权给他，客流量一大，土地的商业增值价值就大了。开发商拿到了商业利益，同时他也对基础设施的投资承担了一定的义务。同时，也要搞好多种经营，比如轨道交通沿线广告的大量刊登以及其他一些相关物业的开发，如地铁站内的商业开发利用等。
郭浚清对此也表示，北京的轨道交通建设以政府为主导的同时，也将按照市场化、企业化的发展方向，逐步扩大筹资渠道，利用多方资金进行建设。有专家还提到了一系列的负面影响。主要是交通噪声振动和地面线的扰民问题，还有对城市景观的影响，特别是地面上的高架。为了减少负面影响，专家提出了相应的举措，想办法使它能降到尽可能低的程度
